«Мотор Сич»: Украина влетела в российско-китайский долгострой

В Объединенной двигателестроительной корпорации изданию заявили, что готовы рассмотреть возможность участия китайских компаний в разработке и производстве российского двигателя на базе проекта ПД-12 В, если у партнеров возникнет такая заинтересованность. Консультации на эту тему уже идут.

По данным «Коммерсанта», «Вертолеты России» и китайская Avicopter вели переговоры по проекту тяжелого вертолета с 2008 года. В 2015 году по итогам встречи Владимира Путина с председателем Госсовета КНР Си Цзиньпином было подписано рамочное соглашение о сотрудничестве по AHL. Организацией работ занимается китайская сторона, которая ведет разработку, испытания, сертификацию и наладит серийное производство вертолета. РФ передаст технологии, создаст техническое предложение и разработает отдельные системы. Взлетная масса вертолета составит 38 тонн, он будет поднимать 10−15 тонн груза и развивать скорость до 300 км/ч. Дальность полета составит 630 км, а практический потолок — 5,7 тыс. м.

Каковы перспективы создания российско-китайского вертолета, и какой двигатель он может в итоге получить?

В апреле 2016 года директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов сообщил, что перспективный тяжелый вертолет AHL не будет поставляться на внутренний рынок России. Поэтому ниша этого вертолета — китайский рынок, замечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.

— КНР испытывает потребность в вертолётах, не зря она купила у нас четыре тяжелых Ми-26ТС. Объем китайского рынка — от нескольких десятков до нескольких сотен таких тяжелых машин — как для гражданских, так силовых ведомств. Если проект не забуксует и нам удастся на паях разработать вертолет, то мы фактически получим некого преемника Ми-26. Все-таки российский вертолет уже далеко не новый, несмотря на все проведенные модернизации. Рано или поздно ему придется искать замену, а раз так, то лучше это делать совместно с КНР по двум причинам — гарантированы как сбыт, так и инвестиции с китайской стороны, что позволяет ускорить процесс проектирования и производства.

«СП»: — С другой стороны — такой вертолет, в определенном смысле, может составить конкуренцию тому же Ми-26 на рынке.

— Да, с одной стороны, мы, наверное, теряем свои уникальные возможности по продаже таких вертолетов, но с другой — сейчас весь мир стремится к некой кооперации. Что будет через 10 лет сказать сложно, а участие в проекте AHL позволяет, что называется, здесь и сейчас получить нашим конструкторам необходимую загрузку, чтобы сохранить свои компетенции. Вообще, насколько я понимаю, AHL — реинкарнация еще советского вертолета Ми-46. То есть фактически мы возрождаем этот проект на новом уровне.

«СП»: — Насколько для РФ выгодно проектировать этот вертолет, или речь может идти и о каких-то сборочных линиях на российской территории?

— Я даже допускаю две сборочные линии, как в случае с российско-индийской ракетой BrahMos: она собирается в Индии, но какая-то часть комплектующих поступает из РФ. В случае с вертолетом возможен вариант «взаимозависимости», когда часть комплектующих нам поставляют китайцы, а другую — мы в КНР. Или же стороны договорятся о сборочной линии в Китае, но о поставках не менее 40−50% российских комплектующих.

Другое дело, что недавно «Вертолеты России» представили план развития до 2030 года, согласно которому концерн будет сокращать количество финальных сборочных предприятий, но наращивать количество так называемых центров компетенций. С учетом этого, мощностей для нового вертолета может просто не хватить. С другой стороны — если нам по проекту AHL удастся загрузить не финальные сборочные предприятия, а центры компетенций, то вряд ли мы от этого что-то потеряем, тем более что двигатель на вертолете, судя по всему, вряд ли будет российским.

Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов считает, что основными заказчиками вертолета AHL будут государственные структуры Китая — Вооружённые силы, Министерство общественной безопасности, Пограничная служба и др.

— Учитывая, что вертолета еще нет в «железе», сложно сказать, сколько КНР может выделить средств на такие бюджетные закупки. На мой взгляд, вряд ли речь может идти о сотнях вертолетов. Скажем, Ми-26 было выпущено более 300 экземпляров и только чуть более 40 было постановлено на экспорт. То есть, исключая РФ и Китай, на международном рынке может быть потенциально востребовано 40−60 машин. Поэтому по самым оптимистичным прогнозам, серийное производство нового вертолёта можно оценить в 100−150 единиц. Если, конечно, не будет каких-то существенных изменений на международном рынке, что поднимет интерес к этой категории вертолетов.

Насколько я понимаю, производство машин будет организовано в Китае. Вертолет Ми-26 был разработан еще в 70-е годы, а с 80-х находится в эксплуатации. Китайский Advanced Heavy Lifter в лучшем случае сможет появиться через 7−10 лет. Соответственно, к тому времени Ми-26 уже морально сильно устареет.

«СП»: — AHL — прямая замена Ми-26?

— Машина, видимо, будет несколько другой ниши — примерно такой же грузоподъёмности (15−20 тонн), но существенно легче за счет использования новых технологий и, возможно, более компактной. То есть вертолет будет не в нише Ми-26, а несколько ниже. При этом надо понимать, что ближайший к Ми-26 американский вертолет Boeing CH-47 Chinook в разы легче нашего. Другими словами, существует довольно большая дистанция между самым тяжелым американским вертолётом и нашим Ми-26. Поэтому я не думаю, что AHL заменит Ми-26, тем более что в РФ уже появился новый вариант — Ми-26Т2, и уже говорится о некоем новом улучшенном варианте вертолёта. В общем, за счет модернизации Ми-26 еще продолжит свое существование и какой-то рынок «соберет».

«СП»: — На ваш взгляд, какова выгода для РФ от проекта AHL, тем более, если вертолет, возможно, будет собираться в Китае?

— Конечно, хотелось бы, чтобы все производилось в РФ, но это просто невозможно и, наверное, не имеет смысла по экономическим причинам. Этот вертолёт по определению особо массовым не будет. В России, как известно, все упирается в экономику: если какой-то проект запускать самостоятельно без партнёров, то есть риск, что два фактора — сколько надо вложить в проект и какой затем будет спрос на серийную продукцию — не удастся совместить. Здесь же у нас будет надежный партнер, который зависит от нас, а мы будем зависеть от него, а это уже неплохое решение.

К тому же, если мы в перспективе сможем такой вертолет купить у Китая, а сами заработать на предоставлении услуг по проектированию будущей машины, то это довольно интересная схема. В общем, в случае сверхтяжелого вертолёта имеет смысл взаимодействовать с Китаем по линии проектирования, возможно, летным испытаниям и проведении сертификации, а потом — закупить у КНР товарные образцы.

«СП»: — Китай может рассматривать украинский мотор как «двигатель первого этапа» или у РФ нет шансов войти в проект со своей разработкой?

— Для начала отмечу, что хотя президент Порошенко и наложил вето на российско-украинское сотрудничество в сфере ВТС, но двигатели не всегда поставляются и производятся для военного заказчика. В принципе нет официального запрета на поставку двигателей российским гражданским заказчикам, какой-то коммерческой структуре или прямым заказчикам вертолетов…

Но дело в том, что позиция китайской стороны здесь пока остается неясной, и она может еще не раз поменяться. Украина находится в выгодном положении, поскольку предлагаемый двигатель уже давно выпускается на ее территории. Но! Пока будет создаваться вертолет AHL, то украинский движок еще больше устареет. И хотя у него есть какой-то модернизационный потенциал, но он не бесконечен. И в какой-то момент станет ясно, что для вертолета необходим новый двигатель. Поэтому у российской промышленности есть возможность разработать совершенно новый агрегат с улучшенными топливными характеристиками и т. д. Другое дело, что с большой степенью вероятности этот мотор будет стоить дороже, чем украинский АИ-136Т.

И вот здесь уже дело за китайским производителем, который должен оценить, что для него лучше — покупать устаревший двигатель по низкой цене или вкладываться в программу нового двигателя? Вполне возможен вариант, при котором китайский вертолёт пройдет сначала испытания с украинским двигателем, а уже в процессе выпуска получит новый — российский.