Из Пекина в Нью-Йорк... на поезде?

В Китае задумали очередной проект века - скоростную железную дорогу через Россию в Америку

«Я не читаю художественную литературу, если не считать проспектов к государственным облигациям Румынии», - сказал как-то один американский банкир.

Ощущение добротно написанной фантастики трудно преодолеть, когда знакомишься и с некоторыми другими текстами, которые вроде бы посвящены экономике. В их числе грандиозный проект Китая, где вознамерились соорудить высокоскоростную железнодорожную магистраль из Пекина в Нью-Йорк через Россию и Канаду.

Разработал его видный китайский инженер-железнодорожник Ван Мэншу, чей замысел удостоился публикации в официальной The Beijing Times. Детали, говорится в материале, «не проработаны до конца». Рабочее название - «Китай - Россия - Канада - Америка», хотя вряд ли эта идея обсуждалась с указанными странами.

Поезда будут двигаться по этой дуге со скоростью 350 километров в час и проходить 13 000 километров. То есть гигантская линия станет почти на четверть длиннее, чем наш Транссиб. Ключевым ее участком станет тоннель под Беринговым проливом длиной 200 километров. Строить и финансировать все это футуристическое великолепие Китай, по замыслам товарища Вана, будет самостоятельно.

Меж- и трансконтинентальные железные дороги на тысячи километров - любимый конек китайских лидеров, начиная этак с двадцатых годов прошлого века. А в последние десятилетия бурного экономического подъема тут и вовсе расцвет мысли. Премьер Китая Ли Кэцян не так давно публично грезил о трансафриканской скоростной магистрали, которую должны построить, естественно, китайские компании.

Есть у Пекина и другие идеи, как простереть свое влияние над соседними регионами и даже над Западом. Здесь и Паназиатская магистраль из Куньмина в Сингапур, и Центральная, из Урумчи через Среднюю Азию и Турцию в Германию, и Евразийская - из Лондона в Маньчжурию через Париж, Берлин, Варшаву, Москву и Киев. Характерно, что домашние участки всех этих линий китайцы уже начали строить, не дожидаясь согласия стран, через которые пролягут маршруты.

«Проект КРКА» на территории России гипотетически пройдет через Хабаровский край, Магаданскую область, Камчатский край и Чукотку, а это далеко не самые простые места для строительства: годовой перепад температур в 100 градусов, сложный рельеф, и что самое неприятное, вечная мерзлота. Наша Амуро-Якутская магистраль строится в этих краях уже около века, а стоимость ее на нынешнем этапе достигает 3 миллионов долларов за километр.

Опыт подобного строительства у Китая тоже имеется: на уникальной Цинхай-Тибетской магистрали есть участок Голмуд - Лхаса, длиной в 1142 километра. Наполовину он пролегает в вечной мерзлоте, которая летом превращается в болото, а наполовину - в высокогорье, что не сильно лучше. Этот отрезок построили за пять лет и 3.7 миллиарда долларов. Но тут денег не считали: дорога была в первую очередь политическим проектом, еще плотнее притянувшим Тибет к Китаю. Не жалеют их и на содержание линии: достаточно сказать, что грунты на участке с мерзлотой замораживают с помощью ям с жидким азотом. Кстати, поезда на этом отрезке делают не больше ста километров в час, то есть много меньше, чем китайцы задумали для своего прожекта.

Окупаться Цинхай-Тибетской линии не надо: по ней «возят» в первую очередь суверенитет Китая, хотя сообщалось, что поблизости от дороги может начаться разработка полезных ископаемых. Но вот «Проект КРКА» дело другое: он должен быть экономически выгоден. А кто будет два дня ехать из Пекина в Нью-Йорк поездом, если на самолете этот маршрут можно преодолеть за 13 часов?

Кто повезет грузы кружным путем через тайгу и тундру, если и морских и воздушных перевозок пока вполне хватает? Возникает и другая проблема: за какой срок окупится эта китайская гигантомания, и окупится ли вообще? Кто будет ее обслуживать в России, Канаде и США, даже если ее построят? Страны-эксплуатанты, которым она особенно не нужна, или опять Китай, которому содержание всей линии явно окажется не по карману? Пекин хоть и любит наращивать ВВП за счет инфраструктурных проектов, но тут и разориться недолго.

Сооружение туннеля под Беринговым проливом и вовсе будет невиданным техническим подвигом, который человечество пытается совершить уже более ста лет. Он мог бы стать самым длинным подводным сооружением в мире, в четыре раза превзойдя по протяженности Евротуннель под Ла-Маншем. Глубины здесь тоже побольше, так что строить придется с огромным запасом надежности. И это вам не Тибет: на Чукотку для стройки придется завозить буквально все. В России «железку» под арктическим проливом не так давно оценивали где-то в 150 миллиардов долларов, что в семь раз дороже Евротуннеля. Со стороны США инфраструктуры тоже негусто. На Аляске, к примеру, всего одна железная дорога, да и та возит в основном туристов. Так что поводов для скепсиса хоть отбавляй.

В мае Владимир Путин нанесет визит в Китай, и как знать, не предложит ли ему председатель Ху Цзиньтао обсудить этот мегапроект. Мы можем даже предположить, что в Кремле затею как минимум рассмотрят: дела в нашей экономике сейчас не блестящи, и китайские инвестиции не помешают. Тем более в регион, который Москва вроде бы собралась развивать. Все же несмотря на давнее стратегическое партнерство России и Китая, и на демонстративную готовность Кремля кинуться в объятия Пекину назло Западу, все-таки обидно, что наш сосед уже строит экономические планы на российскую землю, будто на свою собственную.

Источник:km.ru