Восточный аэробазар

- Есть много факторов, которые могут сильно повлиять на успешность этого начинания. Только бумажная документация по этому самолету потребует не менее пяти лет, - отмечает президент ассоциации любителей авиации, заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский.

- Самый сложный технический момент - двигатель. На создание нового движка нужно более 10 лет. У нас готовый двигатель есть - ПС-90, он надежный, но морально устаревший. А то, что имеет в Китай - это совсем уж прошлый век. Поскольку мы уходим от технологической зависимости от Запада, то говорить о готовых движках от «Пратт-Уитни» (американский производитель авиационных двигателей для гражданской и военной авиации - ред.) или от французов уже нецелесообразно.

Впрочем, иногда новое - это хорошо забытое старое. Ведь смотреть на двигатель сам по себе - бесполезно. Нужно оценивать весь комплекс - двигатель плюс конкретный корпус. Потому что могут получаться совершенно разные характеристики работы силовой установки на различных корпусах, включая расход топлива. Я летал недавно на Ан-28 в Омск, там стоит старенький движок КД-10Б. Так вот, на этом корпусе он выдает характеристики даже лучше, чем современный «Пратт-Уитни»! Хотя сам - допотопный.

С фюзеляжем также есть большие проблемы. Нам рекламируют решения под боинговский «Дримлайнер», который, в основном, построен на углепластиках. Это дает очень высокую прочность, в четыре раза выше, чем у стали, и малый вес - в 2-3 раза легче стали. Японцы говорят, что в предкрылок «Дримлайнера» врезалась машина - а на самолете даже ни царапины! Да, такое можно сделать, непробиваемую углепластиковую поверхность. Но есть проблема крепления в пластик других узлов. Они так, как в металле, не держатся. В пластике все время необходимо тщательно диагностировать наличие трещин, прочность креплений узлов. Для этого необходим в каждом аэропорту дорогостоящий огромный рентгеновский аппарат. Металл корпуса можно ремонтировать, легко диагностировать трещины, а пластик отходит свой ресурс, скажем, 10 лет - и все, полностью корпус на выброс!

Сегодня в Америке еще летают B-52, ровесники нашего Ту-104. Потому что их металлический корпус легко починить. Там не требуют, как у нас, запретить полеты лайнеров старше 20 лет. Так что предстоит очень большая дискуссия, из чего делать корпус: из пластика, как МС-21, или из металла. Раньше министерство выбирало проекты Ильюшина или Туполева. Сегодня выбора нет - кто «ближе к телу», тот и получил заказ.

«СП»: - Есть ли у нас технологические основы для создания конкурента «Боингу»?

- Самолеты, которые делает «Боинг», являются продуктом широчайшей международной кооперации. Их заводы в Америке получают комплектующие из Малайзии, Австралии, Европы, Японии - со всего мира. Они не представляют себе, что эта кооперация может нарушиться. Впрочем, и в этом случае у них есть небольшие собственные производства всего на свете, которые позволят пережить перебои в зарубежных поставках продолжительностью 2-3 месяца. Только так можно добиться производства 40 самолетов в месяц, что выпускает «Боинг».

Мы можем кооперироваться только сами с собой. Наши даже советские кооперационные связи на глазах обрываются. Для нас недоступны советские решения по кооперации в Восточной Европе и даже на Украине. Поэтому пока большая проблема обеспечить выпуск и двух десятков самолетов вообще, а не в месяц. Поэтому в идеале наш потенциал - занять в перспективе какую-то узкую нишу на мировом рынке и держать ее. О глобальной конкуренции с лидерами не может быть и речи.

Дополняет главный редактор портала avia.ru, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Роман Гусаров:

- Думаю, подробности этого проекта не известны пока и самим договаривающимся сторонам. Пока это лишь взаимное пожелание создать в будущем совместный широкофюзеляжный самолет.

При этом интересы сторон в подобной кооперации изначально понятны. Китай стремится получить у нас технологии производства широкофюзеляжных самолетов, для них это будет большой технический прорыв, позволяющий перескочить десятилетия научных поисков и промышленных решений одним махом.

Россия хочет разделить риски по этому сложному проекту, получить от китайской стороны существенную долю финансовых ресурсов, поскольку даже первый этап, до постановки самолета на конвейер, будет стоить не менее 10 миллиардов долларов. Кроме того, участие Пекина гарантирует новому лайнеру доступ на огромный рынок Поднебесной. Ведь окупить его производство продажами только внутри России будет невозможно.

Пробиться с новым продуктом сразу на мировой рынок очень маловероятно, поскольку авторитет «Боинга» и «Аэрбаса» будет довлеть над новым производителем. Потребуются годы или даже десятилетия, чтобы доказать привлекательность нового продукта и надежность его производителя. Мало того, чтобы была хорошая цена, нужно еще убедить покупателей в стабильном качестве сборки, надежности при эксплуатации, доступности и экономичности сервиса.

Выход одновременно на два больших рынка, российский и китайский, может гарантировать новому самолету приемлемую рентабельность производства. Нет желания у российского правительства второй раз наступать на те же грабли - продаж по SSJ-100 нет.

Источник:svpressa.ru