F-111 – один из самых удачных в своем классе
16-01-2015, 03:28
21 декабря 1964 года состоялся первый полет тактического бомбардировщика – первого серийного самолета, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Это был прототип американского тактического бомбардировщика F-111. Самолет обладал неофициальным наименованиям «Aardvark» (Трубкозуб), в австралийских ВВС машину называли еще более забавно «Pig» (Свинья). Так получилось, что первая ласточка оказалась и самой успешной. За последующие 50 лет американская оборонная промышленность не смогла повторить успех самолета F-111 при создании самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также неособо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.
Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик – самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.
Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.
Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях – крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.
При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.
Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик. Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров – 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.
Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия – 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».
При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщик F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Платой за труды стало складывающееся крыло, которое было просто оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.
Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны – это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов. Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллионов долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.
Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз. Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, тогда же 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.
Эксплуатация и недостатки
На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего, за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.
Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет – координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.
При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения – самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии – 5%, земли – не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.
Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.
Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности, самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.
В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов. У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.
Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.
Летно-технические характеристики F-111E:
Габаритные размеры: размах крыла – 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла – 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина – 24 м, высота – 5,22 м.
Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого – 21 394 кг, снаряженного – 37 577 кг.
Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt %26 Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже – 112 kN.
Масса топлива (во внутренних баках) – 14 700 кг.
Максимальная скорость полета – 2655 км/ч (М=2,5).
Посадочная скорость – 200 км/ч.
Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность – 5190 км.
Практический потолок – 17 985 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка – 14290 кг на 8 узлах подвески.
Источники информации:
http://svpressa.ru/post/article/107909/?rintr=1
http://www.militaryparitet.com/vp/45
http://www.popmech.ru/weapon/6534-samolety-transformery-besperspektivnaya-perspektiva/#full
Справедливости ради можно отметить, что советская оборонка также неособо преуспела на этом поприще. После появления стратегического бомбардировщика Ту-160 данная тема в нашей стране оказалась полностью закрытой. Никто и не пытался приблизиться по характеристикам к данному отечественному ракетоносцу, обладающему изменяемой стреловидностью крыла. Всего было построено 35 данных гигантов (из них 8 прототипов), получивших прозвище «Белый лебедь», из них 16 находятся на вооружении российских ВВС.
Однако вернемся в середину прошлого века. В конце 1950-х годов командование американских ВВС пришло к выводу о необходимости разработки нового боевого самолета, который должен был сменить на вооружении тактический истребитель-бомбардировщик F-105 «Тандерчиф». Уже в 1967 году на вооружение американских ВВС поступил его сменщик – самолет F-111, который был создан инженерами фирмы «Дженерал дайнэмикс», сумевшими выиграть конкурс у компании «Боинг». Данный самолет обладал набором удивительных для своего времени характеристик.
Все дело в том, что американские военные хотели получить боевой самолет, который должен был обладать набором практически взаимоисключающих требований. Они хотели получить самолет с грузоподъемностью бомбардировщика, скоростью истребителя и дальностью полета транспортной машины. Они рассчитывали получить летательный аппарат с хорошей управляемостью на малых и сверхзвуковых скоростях, большой боевой нагрузкой и дальностью полета, а также небольшой длиной разбега при взлете.
Послевоенная аэродинамика не предлагала никаких возможных компромиссов. Так для полетов на сверхзвуковой скорости идеальным образом подходили небольшие стреловидные крылья, а для полетов на небольших скоростях – крыло малой стреловидности и большого удлинения. Единственным возможным выходом из ситуации был переход к крылу, которое обладало бы изменяемой в полете геометрией. В конце 1950-х годов крыло изменяемой стреловидности представлялось отличным решением, благо к тому моменту в авиастроении появились новые материалы и инженерные наработки, которые позволили воплотить идею в жизнь.
При перечислении главных достоинств американского тактического бомбардировщика F-111, который был построен фирмой General Dynamics, на первое место выводят то, что это первый во всем мире серийный самолет, обладающий крылом изменяемой стреловидности. Этот факт был важным слагаемым успеха самолета. Но по-настоящему на первое место следовало бы поставить наличие на самолете РЛС следования рельефу местности. Именно эта особенность позволяла F-111 в боевых условиях не обращать внимания на попытки сбить самолет средствами ПВО, но, правда, лишь до определенного времени.
Первоначально разработчики и не думали создавать самолет с изменяемой геометрией крыла, но рост аппетитов генералов из ВВС вынудил компанию обратиться к крайним мерам. Это привело к существенному повышению стоимости самолета. В этой связи 2/3 потенциальных покупателей новинки просто аннулировали свои заявки на самолет. От инженеров компании General Dynamics требовалось создать машину, объединяющую в себе всепогодный истребитель-перехватчик, бомбардировщик, штурмовик, палубный самолет и разведчик. Максимальная скорость самолета должна была составлять 2,5 М, а крейсерская на дистанции в 600 километров – 1,2 М. Хорошо еще, что в процессе разработки было решено отказаться от идеи с вертикальным взлетом и посадкой.
Но и в этом случае самолет должен был взлетать с обыкновенных грунтовых ВПП протяженностью не более 900 метров, имея боевую нагрузку до 14 тонн, а радиус действия – 1500 км. Удовлетворить всем этим характеристикам, самолет с обычной стреловидностью крыла был не в состоянии. Столь короткой дистанции для взлета при очень большом весе можно было добиться, использовав крыло большой площади. Однако при увеличении скорости полета такое крыло становилось бы сильным тормозом за счет увеличения лобового сопротивления. По этой причине американские конструкторы реализовали схему взлета самолета на «расправленном» крыле. При приближении скорости самолета к сверхзвку крыло просто складывалось, а планер самолета начинал походить на ракету. При совершении посадки крыло опять «расправлялось».
При этом основным врагом для новой американской машины были даже не вражеские ЗРК, а сама земная поверхность. До General Dynamics никто не строил таких самолетов и не занимался подобными проблемами. Специалисты компании провели огромный объем работ, только на исследования было потрачено 2 миллиона человеко-часов. Еще 5 тысяч часов ушло на продувку макета самолета. Вся же работа по созданию тактического бомбардировщик F-111 потребовала от инженеров General Dynamics 25 миллионов человеко-часов и еще 31 тысячу часов продувки самолета в «трубе». Платой за труды стало складывающееся крыло, которое было просто оптимальным. За весь срок эксплуатации машины, который был весьма внушительным (последние самолеты сняли с вооружения ВВС США в 1998 году), механизация крыла не собрала особых нареканий.
Свой первый полет прототип F-111 выполнил 21 декабря 1964 года, а еще через 3 месяца во время полетов начали использовать изменение стреловидности крыла. Построенный самолет получился чересчур дорогим, с момента окончания Второй мировой войны – это был самый грандиозный американский проект. На разработку этой боевой машины ушло практически 2 миллиарда долларов. Первоначально планировалось, что самолет будет стоить около 3,7 миллионов долларов за штуку, но потребители начали получать самолеты в 1967 году уже по цене до 18,3 миллионов долларов за самолет. Именно по этой причине было построено всего 563 самолета из 1500 предварительно заказанных машин. Из машины, которая первоначально задумывалась как многоцелевой истребитель, вышел прекрасный всепогодный двухместный тактический бомбардировщик. От других ипостасей машины представители американских ВВС и ВМС отказались.
Появление такой необычной новинки не могло остаться незамеченным по другую сторону океана. Советским ответом на появление тактического бомбардировщика F-111 стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, который по-прежнему находится на вооружении российских ВВС. Данный самолет создавался в рамках программы Т-6. Первым вариантом стал самолет Т-6-1. Данная машина создавалась по типу известного на тот момент времени английского тактического бомбардировщика TSR-2, который обладал фиксированным крылом малого удлинения и трапециевидной формы, законцовки крыла были направлены вниз. Однако проведенные исследования показали, что более предпочтительным для самолета будет крыло изменяемой геометрии. Созданный по этой схеме второй прототип внешне уже был похож на американский F-111. В СССР госиспытания новинки Т-6С были завершены лишь в 1975 году, тогда же 4 февраля было принято решение о постановке самолета на вооружение частей авиации ВМФ и ВВС.
Эксплуатация и недостатки
На первых порах новый американский тактический бомбардировщик очень активно применялся во время войны во Вьетнаме. Прежде всего, за счет использования РЛС, которая отслеживала рельеф местности и позволяла самолету осуществлять полет на сверхзвуковой скорости и на сверхмалых высотах. Применяемые войсками Северного Вьетнама советские комплексы ПВО С-75 очень хорошо сбивавшие высотные цели, но не могли поразить F-111, которые выполняли полет на высоте ниже 500 метров. За период с 1968 по 1973 годы новый американский самолет выполнил во Вьетнаме до 3 тысяч боевых вылетов.
Главным образом самолеты F-111A применялись во Вьетнаме как бомбардировщики. На малой высоте (до 60-80 метров) они в автономном режиме следовали к цели, огибая рельеф местности. По сути, они выступали прототипом будущих крылатых ракет – координаты заданной цели вводились в бортовой компьютер самолета еще на земле, летчикам оставалось лишь осуществлять контроль за приборами. Даже спустя 40 лет F-111A, по мнению ряда специалистов, не имеет себе равных по возможностям совершения полетов на малых высотах при ударах в глубине обороны противника.
При этом полеты на малых и сверхмалых высотах, когда пилоты полностью вверяли свою судьбу автопилоту, таили в себе много опасностей и требовали от них огромного напряжения – самый небольшой сбой автоматики мог закончиться катастрофой. Не случайно в клубах пилотов F-111 очень часто были вывешены листки с черным юмором. Надписи на них гласили: «Эффективность ЗРК не превышает 15%, зенитной артиллерии – 5%, земли – не менее 100%». Справедливости ради стоит отметить, что на самолетах имелся специальный автомат, который должен был в случае сбоя РЛС рельефа выводить машину на «бочку» с большими перегрузками.
Всего во Вьетнаме американцы потеряли 5 самолетов F-111. Лишь о двух потерях известно, что они были сбиты новым советским комплексом ПВО С-125, который мог осуществлять захват целей, находящихся на высоте от 20 метров над земной поверхностью. В то же время 3 других тактических бомбардировщика были потеряны как раз из-за отказа высотного автопилота.
Как первой серийной машине с крылом изменяемой стреловидности, самолету F-111 были присущи все «родовые проклятия» этого типа самолетов. Одним из них было утяжеление его конструкции за счет применения очень сложных механизмов трансформации крыла в полете. Также очень сильно повышались требования к подготовке летчиков для данной машины. Росла стоимость эксплуатации. Но американским инженерам удавалось успешно бороться с этими недостатками, и путем периодической модернизации самолет оставался на вооружении американских ВВС до 1998 года. Таким долголетием тактические бомбардировщики могут похвастаться очень редко. Основным аргументом для полной замены F-111 на F-16 стала главным образом высокая стоимость эксплуатации первых.
В дальнейшем самолеты с изменяемой стреловидностью крыла не пользовались особой популярностью в Америке. Всего там было создано три таких серийных машины. Вторым самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был истребитель-перехватчик F-14 Tomcat. Главным его достоинством выступали не летные качества, а современная мощная РЛС, которая могла вести одновременно 24 цели, а также высокоточное оружие, поражающее цели на удалении до 180 км, которое помимо всего прочего отличалось запредельной стоимостью в 500 тысяч долларов. У истребителя F-14 Tomcat были очень низкие показатели живучести: из 478 самолетов, которые эксплуатировались в США, по разным причинам было утеряно 166 машин. В этом плане он напоминает советский Су-24, который был очень сложен в управлении и в настоящее время считается одной из наиболее аварийных машин в ВВС России.
Третьим американским самолетом с изменяемой стреловидностью крыла был стратегический бомбардировщик B-1 Lancer. С точки зрения целесообразности создания этот самолет больше похож на недоразумение. Первоначально компания Rockwell изготовила 4 прототипа, которые могли развивать скорость до 2300 км/ч. При такой скорости действительно возникала надобность в снижении лобового сопротивления в полете. Но затем у компании что-то не заладилось, и максимальная скорость 100 серийных бомбардировщиков B-1B составила 1320 км/ч. При этом на такой скорости нормально себя показало бы и обычное стреловидное крыло.
Летно-технические характеристики F-111E:
Габаритные размеры: размах крыла – 19,2 м (развернутое положение), 9,47 м (сложенное положение), площадь крыла – 61,07 м2 (развернутое положение), 48,77 м2 (сложенное положение), длина – 24 м, высота – 5,22 м.
Масса максимальная взлетная: 45 359 кг, пустого – 21 394 кг, снаряженного – 37 577 кг.
Силовая установка: два двухконтурных турбореактивных двигателя Pratt %26 Whitney TF-30-P-100, максимальная тяга 79,6 kN, на форсаже – 112 kN.
Масса топлива (во внутренних баках) – 14 700 кг.
Максимальная скорость полета – 2655 км/ч (М=2,5).
Посадочная скорость – 200 км/ч.
Боевой радиус действия: 2140 км, перегоночная дальность – 5190 км.
Практический потолок – 17 985 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: подвесная многоствольная пушка M61A1 (20 мм), а также 2 УР AIM-9P3, боевая нагрузка – 14290 кг на 8 узлах подвески.
Источники информации:
http://svpressa.ru/post/article/107909/?rintr=1
http://www.militaryparitet.com/vp/45
http://www.popmech.ru/weapon/6534-samolety-transformery-besperspektivnaya-perspektiva/#full
Источник: http://topwar.ru
Похожие новости:
Грозный и надежный Ил: от Великой Отечественной до Афгана
Вооруженные силы мира
МиГ-19: четыре сбитых американца над СССР
Вооруженные силы мира
Ту-160: ракетоносец, который Украина распилила
Вооруженные силы мира
Экспериментальный самолёт с крылом обратной стреловидности Grumman
Вооруженные силы мира
Fouga СМ.170 Magister — первый массовый реактивный учебно-боевой
Вооруженные силы мира
Ту-95: спор русского «Медведя с американской «Крепостью»
Вооруженные силы мира
Лучшие бомбардировщики Туполева
Вооруженные силы мира
Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть вторая. Жуков
Вооруженные силы мира
Лёгкий боевой самолёт AHRLAC совершил свой первый полёт
Вооруженные силы мира
17 полетов секретного «Юнкерса»
Вооруженные силы мира
Дух Холодной войны
Вооруженные силы мира
Aerion AS2 SBJ — «истребитель» для бизнеса
Вооруженные силы мира
Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки Ryan VZ-3RY
Вооруженные силы мира
Американский опытный бомбардировщик Martin XB-51
Вооруженные силы мира
Французский опытный истребитель-перехватчик Leduc 0.22
Вооруженные силы мира
F-82 Twin Mustang — последний поршневой истребитель США
Вооруженные силы мира
Палубный тактический транспортный самолет C-2 Greyhound
Вооруженные силы мира
Три грозных достоинства Су-24
Вооруженные силы мира
Проект стратегического бомбардировщика ДСБ-ЛК
Вооруженные силы мира
Стратегические бомбардировщики. Стелс по-русски
Вооруженные силы мира