КОНТРАКТЫ МАКС-2013: ПОЛИТИКА И PR

1 сентября завершился одиннадцатый Международный авиа-космический салон.

Об организации нынешнего МАКСа уже сказано, снято и залито в Интернет немало. О давках на выходах, о скотских условиях стояния под дождём, о походах по щиколотку в воде по улицам Жуковского, о стоящих на них же в пробках автобусах, взятых штурмом потерявшей человеческое достоинство толпой. Это в блогосфере. Официальные же медиа пишут о незначительных транспортных проблемах и рекордной стоимости контрактов. Однако взглянем на факты — кто, что и у кого покупал на нынешнем МАКСе…

Широко разрекламирован крупнейший контракт этого МАКСа. «Сбербанк-Лизинг» и корпорация «Иркут», входящая в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК), заключили соглашение на 1,7 млрд. долларов, предусматривающее поставку 20 самолётов МС-21 для дальнейшей передачи в лизинг. Реализация контракта состоится в 2019–2025 годах. При этом необходимо отметить, что самолёта МС-21 «в железе» ещё не существует. Не построен ни один лётный прототип, сам проект находится в стадии НИОКР и пока что радует глаз исключительно макетами. Кроме «Сбербанка», будущий МС-21 купили «ВЭБ-лизинг» (30 самолётов), «Ильюшин Финанс» (22 самолёта) и «ИрАэро» из Иркутска.

Второй масштабный контракт состоялся в отношении особо опекаемого государством «суперджета» — самолёта Sukhoi Superjet (SSJ-100). «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и всё тот же «Сбербанк-лизинг» подписали контракт на 700 млн. долларов, по которому подразделение «Сбербанка» получит 20 «суперджетов» для последующей передачи в лизинг. С «Ильюшин Финанс» ГСС заключили два твёрдых контракта на поставку 20 «суперджетов» различной компоновки. Кроме того, ГСС передают шесть SSJ-100 в лизинг авиакомпании UTair по стоимости в 217 млн. долларов. Та же UTair получит десяток МС-21 от «Иркута» через «ВЭБ-лизинг».

Если подвергнуть пресс-релизы, посвящённые основным контрактам МАКСа-2013, контент-анализу (методу политических исследований, способствующему поиску различных текстовых единиц), то наиболее популярными окажутся слова «лизинг», SSJ-100 и МС-21. Последние аббревиатуры обозначают два ближнемагистральных самолёта, разработанных в современной России при широкой кооперации с иностранными партнёрами. Именно они составили львиную долю продаваемого и покупаемого на нынешнем авиа-космическом салоне. Слово «лизинг» обозначает процесс, при котором российские финансовые гиганты «пристраивают» российские самолёты российским авиакомпаниям. Из иностранцев SSJ-100 с момента начала эксплуатации в 2011 году был закуплен мексиканской компанией Interjet, первой на западе купившей «суперджет» (в количестве 20 штук), а также компаниями Lao Central Airlines из Лаоса — 2 самолёта, Armavia из Армении и PT Sky Aviation из Индонезии, эксплуатирующими по одному воздушному судну данного типа. Прямо скажем, наш новейший самолёт покупают не мировые гиганты авиа-импорта.

Подробно читая пресс-релизы авиа-производителей, можно натолкнуться на бесхитростное «поставки российской авиатехники планируется финансировать через программу Правительства России о финансовой (гарантийной) поддержке экспорта высокотехнологичной промышленной продукции». Это про контракт «Ильюшин Финанс» и ГСС. Т. е. российское правительство (пусть и не напрямую) покупает российские самолёты для российских компаний. Это прекрасно, ибо по сути есть поддержка отечественного авиапрома. Но при этом странно читать в СМИ комментарии о победоносно шагающем по планете SSJ-100 или звезде ближайших десятилетий — МС-21. Надо признаться самим себе, что в условиях рынка, т. е. там, куда рука российского правительства не дотягивается, ни «суперджет», ни «магистральный самолёт XXI века» не является конкурентоспособными по сравнению с продукцией канадской Bombardier и бразильской Embraer, выпускающими региональные (ближнемагистральные) самолёты. В защиту отечественного авиастроения выступают сроки работы на рынках (с начала 2000-х годов), где мы, конечно, не можем пока соперничать с канадцами и бразильцами, осваивающими эти ниши с 70-80-х годов и занимающими 3-4-ю позиции по выпуску гражданских самолётов после мировых гигантов Boeing и Airbus. Беда, однако, ещё и в том, что в условиях рынка существуют и российские гражданские авиакомпании. А они закупают воздушные суда отнюдь не российского производства. На смену «рабочей лошадке» российских авиалиний Ту-154 приходят Boeing 737, Аэробусы А320 и А321. Вывод очевиден: не только спонсировать посредством государственных финансовых монстров покупку отечественных самолётов, но и работать над их качеством.

В этом смысле гражданским авиастроителям России стоит поучиться у военных. Су-35С в чёрной ливрее творил в небе над ЛИИ им. Громова такое, что никакому авиа-симулятору не снилось. Петля Нестерова, полупетля, бочки — применительно к Су-35С смотрятся банально. Этот истребитель делал кульбиты, кобру Пугачёва, колокол, выходил на нулевые скорости, словно прохаживаясь над задранными головами, испрашивая: «Ну, как?!». Но Су-35С не покупали.

Созданный вечным конкурентом КБ Сухого истребитель того же поколения 4++ МиГ-35 в небо не поднимался. Минобороны отложило на 2016 год подписание контракта на закупку этого самолёта. Модернизированный Ил-76 (некоторые СМИ называют его Ил-476), Ил-76 МД-90А — Ил 76 модернизированный дальний с двигателем ПС-90А-76, стоя сразу на входе на лётное поле, развлекал посетителей периодическим включением ВСУ, а после официального окончания субботней программы — буксировкой на стоянку рядом с А380 — практически для сравнения гигантов. Его никто не купил (хотя «Сбербанк» и ОАК договорились о кредите в 5 млрд. рублей на поставки этого самолёта).

Следует понимать, что МАКС сочетает в себе не только реальную политику, но и PR российского авиапрома. Потому в вечном желании «догнать и перегнать…» журналисты пишут, что американский самолёт пятого поколения F-22 не выполняет фигур высшего пилотажа «кобра» (самолёт летит несколько секунд днищем вперёд с углом атаки до 110 градусов) и «колокол» (при полёте перпендикулярно земле самолёт выходит на нулевую скорость и опрокидывается вниз). А российский прототип самолёта пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) эти фигуры с лёгкостью выполняет. При этом как-то замалчивается, что F-22 произведено уже около 200 единиц, и он стоит на вооружении ВВС США, а ПАК ФА — всего лишь пять машин, которым до постановки на вооружение ещё летать и летать. Проект Су-47 (С-37 «Беркут») ОКБ им. Сухого, уникального самолёта с крылом обратной стреловидности, три лётных прототипа которого были построены и показывались на нескольких МАКСах, сейчас закрыт (конечно, надо отметить, что его наработки использовались при создании ПАК ФА).

То, что наши лётчики лучшие — бесспорно. В этом действительно стоит убедиться, съездив на МАКС (или другие авиа-салоны и авиа-шоу), посмотрев лётную программу, сравнив, например, с китайцами, французами, швейцарцами или теми же американцами, которые, кстати, никогда не участвовали в программе высшего пилотажа на МАКСе. Лучшие лётчики летают на серийных истребителях 4-го поколения Су-27 («Русские витязи» и «Соколы России») и МиГ-29 («Стрижи»), чешском учебно-боевом L-39 («Русь»). Однако, привычным клише «Русские витязи» — единственная в мире пилотажная группа на тяжёлых истребителях» можно поднять уровень патриотизма, но не невидимую руку рынка. Российское Минобороны из военных самолётов на этом МАКСе не купило ничего.
Алексей Токарев