Какие самолеты может собирать Беларусь?

Белорусский официальный лидер требует от предприятий ВПК перейти от модернизации изделий военного и двойного назначения к изготовлению новых образцов такой продукции.

Посещая 2 апреля ОАО «558-й Авиационный ремонтный завод» в Барановичах, Александр Лукашенко поставил перед коллективом предприятия задачу наладить производство вертолетов и самолетов. Правда, при этом он признал невозможность решения ее только своими силами. По словам президента, освоить выпуск такой продукции можно только в кооперации с другими странами. Как это происходит, например, в Европе при производстве самолетов Airbus.

В качестве потенциальных партнеров, помимо России, президент Беларуси назвал Украину: «...Там все-таки оборонка приличная, в том числе ваш интерес. Давайте попробуем с украинцами договориться и вместе поработать, чтобы не пропали интеллектуальные, инженерные центры, конструкторы в Украине. Момент нормальный... этот момент надо использовать не только для себя, но и для внешнего рынка и Российской Федерации».

В качестве примера такого сотрудничества глава государства назвал проект глубокой модернизации с заменой двигателя (ремоторизация) самого массового в мире транспортно-десантного вертолета Ми-8Т, разработанного в СССР еще в 60-е годы прошлого века. В работе над этим проектом задействованы АО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина) и ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» (Орша, Беларусь).

Новый двигатель, который выпускает «Мотор Сич», имеет повышенный на 30% эксплуатационный ресурс, позволяет сэкономить до 20% топлива и увеличить дальность полета вертолета до 600 км. А также обеспечивает максимальную высота подъема 9150 м против 4500 м у предшественника.

Серийный выпуск Ми-8МСБ (таков индекс новой машины) решено наладить в Беларуси. Для этого украинская фирма приобрела у белорусского правительства контрольный пакет акций Оршанского авиаремонтного завода. Для создания производства полного цикла (что позволяет до минимума снизить зависимость от сторонних поставщиков) в Орше организуется изготовление важнейших комплектующих.

По мнению специалистов, вслед за Ми-8 по схожей программе может быть проведена ремоторизация легких многоцелевых вертолетов Ми-2, а затем и боевых типа Ми-24 и Ми-35.

Что касается производства в Беларуси самолетов (на чем также настаивает президент), то первое, что приходит на ум, — это организация на авиаремонтном заводе в Барановичах выпуска ремоторизованных самолетов Ан-2-100 по программе, разработанной украинским госпредприятием «Антонов». Работы по созданию самолета на замену Ан-2 ведутся достаточно давно, но ничего лучшего для малой авиации так и не создано.

Переоборудование Ан-2 в Ан-2-100 заключается главным образом в замене поршневого двигателя на турбовинтовой МС-14 производства АО «Мотор Сич» с трехлопастным реверсивным воздушным винтом АВ-17. Изменения в конструкции фюзеляжа — минимальны.

Экономию обещают и улучшенные эксплуатационные характеристики. Так, в качестве топлива Ан-2-100 будет использовать стандартный авиакеросин вместо дорогостоящего авиабензина. Самолет имеет увеличенную на 20% коммерческую нагрузку, практически в два раза большую дальность полета с коммерческой нагрузкой 1500 кг.

Заказчики в России и других странах СНГ уже сейчас проявляют интерес к ремоторизованным самолетам Ан-2. Это и понятно. По данным на конец 2012 года парк Ан-2 в гражданской авиации стран СНГ составлял 2205 самолетов, в том числе 1583 — в России, 294 — в Казахстане, 135 — в Украине, 89 — в Туркменистане, 60 — в Узбекистане, 63 — в Азербайджане.

Если же говорить о производстве полностью новых самолетов, то здесь наиболее подходящим кандидатом выглядит Ан-38, разработанный на исходе советских времен ОКБ имени Антонова.

Ан-38 — двухмоторный турбовинтовой самолет, способный перевозить 27 пассажиров или груз массой до 2500 кг в отдаленные и труднодоступные регионы, эксплуатироваться в широком диапазоне температур наружного воздуха (от -55 до 45 по Цельсию), взлетать с небольших площадок, имеющих различное покрытие (грунт, снег, лед). Максимальная дальность полета — 1600 км.

Благодаря конвертируемости салона Ан-38 может быть быстро переоборудован из пассажирского в грузовой и наоборот. Предусмотрены и другие варианты исполнения самолета: десантный- патрульный- поисково-спасательный- санитарный- аэрофотосъемочный- для геофизических поисковых работ и т.д.

Военно-транспортная версия этого самолета, принятая на вооружение в Украине, имеет индекс Ан-38Д. Он предназначен для десантирования личного состава войск посадочным и парашютным способом, выполнения учебно-тренировочных прыжков с парашютом, перевозки раненых и грузов военного назначения. Для проведения погрузочных работ самолет укомплектовывается кран-балкой с ручным приводом грузоподъемностью до 500 кг.

При парашютном десантировании самолет обеспечивает: размещение 22 парашютистов с полной боевой выкладкой- выполнение прыжков через хвостовой люк в один поток на скоростях полета 170-250 км/ч с высоты до 3000 м. При посадочном десантировании обеспечивается перевозка 26 солдат. Количество перевозимых раненых — 6 на носилках или 9 на сиденьях.

Самолет может автономно эксплуатироваться на небольших аэродромах с непрочным покрытием, в том числе грунтовых, ледовых и заснеженных, в широком диапазоне высот аэродромов и климатических условий.

Самолет оснащен современным комплексом пилотажно-навигационного оборудования, метеолокатором и способен выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях. Возможна установка как колесного, так и лыжного шасси.

Вначале Ан-38 был спроектирован под перспективные российские двигатели ТВД-1500 (Рыбинское моторостроительное КБ, Россия). Однако возникшие при создании этих двигателей проблемы вынудили использовать для Ан-38 альтернативные силовые установки — на базе двигателей ТРЕ331-14GR-801Е (фирма Garrett, США) и ТВД-20 (Омское моторостроительное КБ, Россия).

Эту машину выпускало Новосибирское авиационное производственное объединение имени Чкалова. Ряд комплектующих поставлялся из Украины и Беларуси. Однако не столь давно производство Ан-38 было прекращено. Хотя на территории бывшего СССР и в ряде развивающихся стран существует достаточный спрос на самолет подобного класса.

Сейчас ГП «Антонов» ведет поиск партнеров для возобновления производства Ан-38. Некоторое время назад Украина предлагала Венесуэле рассмотреть возможность совместного выпуска пассажирских самолетов Ан-38 с участием России. Однако после смерти Уго Чавеса обсуждение этих проектов было свернуто.

Технический уровень промышленности Беларуси неизмеримо выше венесуэльского, и сборка Ан-38 (сначала крупно-узловая, а затем и промышленная с последующей локализацией) вполне может быть налажена на одном из белорусских авиаремонтных предприятий.

Что касается сборки учебно-боевых и боевых самолетов, то здесь вполне подходящим партнером выглядит чешская фирма Aero Vodochody. Впервые поднявшийся в воздух в 1968 году ее двухместный L-39 «Альбатрос» быстро завоевал признание как простой и надежный учебный самолет- из более чем 2800 выпущенных машин 2094 поступили в Советский Союз под обозначением L-39C. Сегодня 12 таких машин, купленных в Украине, имеется и в Беларуси.

В начале 80-х годов появился проект учебно-боевого самолета L-39MS (дальнейшее развитие базового L-39), способного не только выполнять учебные и штурмовые задачи, но и бороться с незаконными вооруженными формированиями, уничтожать воздушные цели. Впервые он взлетел в сентябре 1986 года. В серийном производстве самолет получил обозначение L-59.

Внешне от своего предшественника он отличался удлиненным носовым обтекателем и несколько иной формой вертикального оперения. Изменений в «начинке» было куда больше: усилена конструкция планера, внедрен новый комплекс авионики. Оснащенный двухконтурным турбореактивным двигателем ДВ-2 с тягой 21,58 кН, этот самолет развивал скорость до 875 км/ч и нес до 1 500 кг на внешней подвеске.

В 1992-1994 годах фирма Aero Vodochody, в соответствии с концепцией ALCA (Advanced Light Combat Aircraft) разработала еще более глубокую модификацию L-39 — легкий штурмовик L-159.

Концепция ALCA заключается в том, что в мирное время L-159 используется в качестве двухместного учебно-тренировочного самолета, а при необходимости ведения боевых действий в короткие сроки переоборудуется в легкий одноместный самолет. Его можно использовать для непосредственной авиационной поддержки, решения задач маловысотной ПВО, тактической разведки, противопартизанских действий, патрулирования границ. Заявленная максимальная скорость составляет 930 км/ч на уровне моря, боевая нагрузка — до 2340 кг.

В программе создания самолета участвовали различные американские и европейские фирмы, поставляющие авионику, импульсно-доплеровскую радиолокационную станцию, прицельно-навигационное оборудование, систему радиоэлектронной борьбы, систему опознавания и т.д.

Понятно, что для ряда потенциальных заказчиков вероятной белорусской версии L-159 такая комплектация не подходит по соображениям безопасности, так как Запад для них является эвентуальным противником. По мнению некоторых экспертов, в таком случае для сборки машин made in Belarus наряду с чешским планером могут быть использованы наработки по модернизации L-39 бывших республик СССР.

Так, своя программа модернизации L-39 разрабатывалась в России. В 1994 году ее головным исполнителем было определено АО «ЭМЗ имени Мясищева», где было создано ЗАО «Мясищев-Техсервис». По аналогии с программой модернизации, разработанной фирмой Aero Vodohody, российская программа также предусматривала концепцию модульной модернизации планера, авионики, бортовых систем, вооружения, средств защиты и наземных технических средств.

Программу модернизации L-39 в свое время предлагала и Украина. Ее исполнителем выступал Одесский авиаремонтный завод. Помимо всего прочего, украинцы предлагали также модернизированный двигатель АИ-25ТЛШ с повышенной (против базового) на 10% тягой, разработанный ОАО «Мотор Сич» в сотрудничестве с ГП «Ивченко-Прогресс».

Так что принципиальные возможности сборки самолетов различного назначения на территории Беларуси существуют. И заказчиков для них можно будет найти. Дело, как всегда, упирается в инвесторов и в инвестиции.

Источник: http://naviny.by/