Транспортный вертолёт Piasecki H-25(Army Mule/HUP Retriever)

Piasecki H-25, известный также как Army Mule/HUP Retriever, — это транспортный американский вертолет, который был спроектирован и выпускался компанией Piasecki Helicopter Corporation в конце 1940-1950-х годов. Вертолет был полностью выведен из эксплуатации вооруженных сил в 1964 году. Всего за время производства было собрано более 370 вертолетов в различных модификациях. В 1956 году название компании-производителя сменилось на Vertol Aircraft Corporation, а в 1960 году, после покупки корпорацией Boeing Aircraft Company, она стала называться Boeing-Vertol. Основными эксплуатантами данной винтокрылой машины были ВМС США и Франции, а также Корпус морской пехоты США.

В 1945 году ВМС США объявили конкурс на создание компактной модели вспомогательного/поисково-спасательного вертолета, который планировалось эксплуатировать с борта авианосцев и других боевых кораблей. В конкурсе приняла участие компания Piasecki Helicopter Corporation, которая представила прототип вертолета XHJP-1. Данная машина совершила свой первый полет в марте 1948 года. При этом вертолет понравился военным, и был одобрен ВМС США для серийного производства. Эксплуатация вертолета в морской пехоте и ВМС США началась в 1949 году.

Стоит отметить, что у компании Piasecki уже был опыт работы с военными. Ранее первая серийная модель вертолета Пясецкого PV-3, которая была известна под названием «летающий банан», была хорошо принята военными. Данный вертолет был заказан флотом в 1944 году. Стоит отметить, что американский конструктор Фрэнк Пясецки, чьим именем и была названа фирма, считал самой оптимальной конфигурацию вертолета с продольным размещением 2-х несущих винтов одинакового диаметра. Конструктор не без оснований полагал, что такая схема обладает рядом весомых преимуществ.

Рассмотрим подробнее продольную схему в вертолетостроении. Такая схема состоит из двух расположенных друг за другом винтов, которые вращаются в разных направлениях. При этом задний винт приподнят над передним. Это сделано для того, чтобы уменьшить негативное влияние воздушной струи от переднего винта. Чаще всего такую схему используют на вертолетах большой грузоподъемности. Часто вертолеты, изготовленные по продольной схеме, называют «летающими вагонами».

Первопроходцем в разработке подобных вертолетов считается инженер из Франции Поль Корню, вертолет которого в 1907 году смог оторваться от земли, правда, всего на 20 секунд. Дальнейшим развитием продольной схемы вертолетов занялся как раз американский конструктор Фрэнк Пясецки, вертолет которого эксплуатировался с 1945 года армией США. За свою форму, как мы уже писали выше, он был прозван «летающим бананом».

Необходимо отметить, что вертолеты продольной схемы всегда обладали рядом преимуществ, равно как и недостатков. К преимуществам таких машин относят: большой объем грузового помещения; возможность использования практически всего объема грузового отсека без потери управляемости машины; большой диапазон доступных эксплуатационных центровок.

При этом схема с продольным расположением винтов обладает и своими недостатками: возможно появление серьезных вибрации при некоторых режимах полета, данный эффект особенно проявлялся на ранних моделях; неполная компенсация реактивных моментов винтов, что ведет к возникновению паразитной боковой силы; некоторое ухудшение КПД заднего несущего винта (для решения данной проблемы относительно переднего винта задний располагается выше); сложная трансмиссия; некоторая несимметричность управляемости и устойчивости в путевом отношении.

В отличие от своего предшественника, вертолета PV-3, новый XHJP-1 изначально проектировался цельнометаллическим. При этом звездообразный двигатель воздушного охлаждения Continental R-975-34 мощностью 525 л.с. был установлен в задней части фюзеляжа. ВМС США достаточно жестко лимитировал габариты нового вертолета размерами существовавших в то время самолетоподъемников, которые имелись на эскортных авианосцах. При этом размеры кабины должны были быть достаточными для того, чтобы разместить в ней не менее 5 солдат с полным снаряжением. Вертолет имел два несущих трехлопастных винта, их лопасти могли складываться вручную. Наложенные военными ограничения размеров заставили конструкторов максимально сблизить оси вращения несущих винтов, так, что ометаемые винтами поверхности пересекались друг с другом практически наполовину диаметра. Лопасти имели прямоугольную форму, их каркас выполнялся из стальных труб, а обшивка была фанерной. Экипаж вертолета состоял из 2-х человек, в то же время в грузопассажирской кабине вертолета могли разместиться еще 4-5 человек.

Практически сразу же вертолет XHJP-1 установил неофициальный мировой рекорд скорости горизонтального полета для вертолетов. Рекордная скорость (131 миля/ч) была показана в феврале 1949 года во время калибровочного полета на заводском аэродроме компании в городе Мортоне. Серийный выпуск и эксплуатация вертолета начались в 1949 году. До этого момент в его конструкцию был внесен ряд изменений. Вертолет получил новое наименование HUP-1 Retriever. Всего было выпущено 32 вертолета данной серии. Часть из машин получила дополнительное оборудование в виде опускаемой гидроакустической станции.

Три первых вертолета прототипа XHJP-1 были переданы в испытательный центр КМП Пэтаксен-Ривер уже весной 1949 года. В ходе проведения войсковых испытаний летчик-испытатель Джим Райан впервые в истории выполнил на вертолете XHJP-1 фигуру высшего пилотажа — петлю Нестерова. В 1950 году были проведены опыты по размещению вертолетов продольной схемы на эскортном авианосце «Палау».

Данный вертолет не обошла стороной одна из главных болезней всех вертолетов продольной схемы — недостаточная устойчивость в полете. Конструкторам пришлось серьезно поработать над хвостовым оперением. Предсерийные вертолеты обладали обычным стабилизатором сравнительно небольшого размаха без поперечного V-образного сечения. Серийный вертолет HUP-1 получил на концы стабилизатора наклоненные шайбы (получилось подобие отрицательной V-образности), вариант вертолета HUP-2 стабилизатора не имел вовсе. На HUP-2 был смонтирован более мощный двигатель R-975-42, а в днище передней части фюзеляжа вертолета был выполнен аварийный люк прямоугольной формы. В состав бортового оборудования машины был включен автопилот, который улучшил устойчивость вертолета в полете. Именно внедрение в состав оборудования автопилота и позволило конструкторам избавиться от горизонтального оперения. Рядом с люком внутри грузопассажирского отсека вертолета устанавливалась гидравлическая лебедка, обладающая грузоподъемностью в 180 кг.

Всего ВМС США приобрели 165 вертолетов в исполнении HUP-2, еще 15 таких вертолетов были переданы ВМС Франции. В составе американского флота новые вертолеты первыми получили в 1949 году две эскадрильи: HU-1 и HU-2. Одновременно с этим американские военные провели испытания выживаемости вертолета в условиях ядерной войны, естественно, учебной. Апофеозом маневров под названием Desert Rock V стала доставка вертолетного десанта непосредственно в эпицентр ядерного взрыва. 39 вертолетов успешно высадили морских пехотинцев в самый эпицентр буквально через 30 минут после взрыва. Стоит ли говорить о том, что машины выдержали такое испытание лучше людей.

Помимо этого, данной машине посчастливилось стать первым в мире серийно выпускаемым противолодочным вертолетом. Модификация вертолета HUP-2S оборудовалась гидролокационной станцией. Данный вертолет должен был находить субмарины противника, а в перспективе и уничтожать их.

В 1951 году внимание на данную машину обратили и ВВС США. Армия заказала модификацию вертолета с гидроусилителями в контуре управления и с усиленным полом кабины. Сухопутный вариант вертолета получил новое наименование — Н-25А Army Mule (армейский мул). Всего американские вооруженные силы приобрели 70 таких вертолетов, первые машины начали поступать в войска в 1953 году.

Последней флотской модификацией вертолета стала HUP-3. Фактически она была перекуплена у армии. Флот получил 50 вертолетов HUP-3, которые от армейской версии Н-25А отличались лишь новой модификацией силовой установки. На них вместо R-975-42 использовался двигатель R-975-46A. Назначением вертолета HUP-3 стала перевозка медперсонала и раненых, также он мог использоваться для доставки продовольствия, боеприпасов и других грузов. Три подобных вертолета были приобретены ВМС Канады. Машина серийно производилась до 1954 года.

В 1957 году в США проводились испытания вертолета HUP-2 в варианте амфибии. На вертолете было герметизировано днище, была усилена конструкция нижней части планера, по бортам фюзеляжа вертолета на фермах были установлены увеличивающие остойчивость машины поплавки, доставшиеся от легкого гидросамолета Пай-пер «Каб», были доработаны воздухозаборники. Серийно вертолет-амфибия не выпускался.

В составе ВМС США вертолеты HUP различных версий использовались для перевозки грузов и людей, а также в качестве поисково-спасательных машин. Крупнейшей спасательной операцией, в которой они приняли участие, стал инцидент с взрывом авиационной ракеты на авианосце «Беннингтон». Данный случай произошел в начале июня 1954 года. Два вертолета HUP-2, а также два «Сикорских» HO4S использовались для эвакуации раненных с борта авианосца. Позднее официальный представитель ВМС отметил, что жизнь нескольких моряков удалось спасти только благодаря применению вертолетов.

«Мулы» прослужили в ВС США до середины 1960-х годов. В июле 1962 года в связи со сменой системы обозначений летательных аппаратов в американских вооруженных силах все вертолеты HUP-2 получили новый индекс UH-25B, а HUP-3 стали называть UH-25C. В это время рассматривалась возможность улучшения их летно-технических характеристик. В частности, планировалось установить на вертолет мощный 700-сильный двигатель. Однако модернизация была признана военными нецелесообразной по причине появления более совершенных моделей вертолетов. В итоге новый двигатель R-1300-3 был установлен всего на одну машину, которая получила обозначение HUP-4.

Летно-технические характеристики вертолета HUP-3:
Габаритные размеры: длина — 17,35 м, высота — 3,81 м, диаметр несущих винтов — 10,67 м.
Максимальный взлетный вес — 2767 кг, вес пустого — 1782 кг.
Силовая установка — 1хПД Continental R-975-46A мощностью 550 л.с.
Максимальная скорость — 169 км/ч.
Дальность полета — 547 км.
Практический потолок — 3048 м.
Экипаж — 2 человека
Полезная нагрузка: 4-5 пассажиров.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch25.html
https://readtiger.com/wkp/ru/Схемы_вертолётов
http://ru-aviation.livejournal.com/2986172.html
http://ru.wikipedia.org

Источник: http://topwar.ru