МС-21: возрождение авиапрома на американских «движках»

Ожидается, что летные образцы поступят «Аэрофлоту» в конце 2018-начале 2019 года: для авиакомпании уже заказаны 50 единиц МС-21. «Иркут» и «Аэрофлот», отмечает СМИ, уже ведут переговоры о техническом облике МС-21. «Проходят встречи со специалистами авиакомпании, отвечающими за качество обслуживания, пилотами, бортпроводниками, техниками. Также обсуждаются условия послепродажного обслуживания», — добавил собеседник газеты из корпорации «Иркут».

По данным, опубликованным на сайте корпорации «Иркут», на поставку 175 самолетов МС-21 уже подписаны твердые контракты, при этом портфель «мягких» заказов превышает сто самолетов. Как замечают СМИ, первым иностранным заказчиком могут стать «Азербайджанские авиалинии», которые недавно подписали меморандум с «Ильюшин Финанс» о заинтересованности в покупке до февраля 2017 года десяти самолетов МС-21. Также заключено соглашение о намерении с египетской Cairo Aviation на поставку до десяти самолетов и с индонезийской Crecom Burj Berthad. Как заявляли в ОАК, интерес к самолету проявляли Саудовская Аравия и Иран.

Напомним, что «Магистральный самолет XXI века» — первый российский среднемагистральный самолет и вторая после Sukhoi Superjet-100 масштабная отечественная разработка в сфере гражданской авиации со времен Советского Союза. Пока разрабатываются две версии машины: МС-21−300 на 163−211 мест и более компактный вариант судна — МС-21−200 на 132−165 мест.

Лайнер, заявленный как конкурент Boeing-737 MAX и Airbus A320neo, должен был подняться в воздух еще в феврале-марте 2017 года, однако сроки были сдвинуты. В октябре 2016 года СМИ сообщали о том, что на поддержку продаж МС-21 до 2025 года потребуется около 200 миллиардов рублей. Около 100 миллиардов рублей необходимы в качестве субсидий лизинговым компаниям для того, чтобы они устанавливали на МС-21 конкурентоспособную процентную ставку, еще 75 миллиардов пойдет производителю лайнера — корпорации «Иркут» — на создание системы послепродажного техобслуживания и гарантию остаточной стоимости.

Каковы перспективы российского самолета 21 века?

Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов считает, что самолет будет востребован Минобороны и другими российскими силовыми структурами — ФСБ и МЧС.

— Так, заместитель главы Минобороны Юрий Борисов отмечал, что МС-21 мог бы заменить Ту-134 и Ту-154, используемые ведомством для перевозки людей, а также в качестве «спецбортов» для руководства ведомства и командования. Хотя, конечно, самолеты Ту-214 в значительно степени эту нишу уже закрыли. Но если не брать силовые структуры, то есть твердый контракт с «Аэрофлотом», заключены соглашения о намерениях с рядом стран.

На мой взгляд, при определенных условиях МС-21 сможет завоевать свою нишу, причем на рынках тех странах, у которых не очень много денег и у которых сложные отношения с Евросоюзом и США — это Северная Корея или Иран. Скажем, не так давно государственный авиаперевозчик Ирана Iran Air подписал соглашение с авиаконцерном Boeing на покупку 80 пассажирских лайнеров, однако не исключено, что администрация Трампа пересмотрит этот контракт. Кроме того, самолет могут взять латиноамериканские страны, например, Куба, Венесуэла.

«СП»: — Во многих официальных заявлениях подчеркивается, что МС-21 составит конкуренцию машинам Boeing и Airbus.

— Я думаю, вряд ли. Но если мы выйдем на темп производства 30−50 самолетов в год (в «Иркуте» озвучивалась цифра 70 — «СП»), то уже будет неплохо. Как минимум, задача сохранения компетенций в крупном авиастроении будет решена. Для сравнения: Boeing и Airbus выпускают по 100 бортов в месяц. Но в любом случае доверие этому самолету у перевозчиков еще предстоит завоевать. Поэтому сначала он полетает у «Аэрофлота». А потом, когда все заинтересованные посмотрят его реальные показатели — насколько он экономичен, легок и удобен в обслуживании, тогда и будут приниматься решения о закупке инозаказчиками.

«СП»: — То есть формально МС-21 может занять достойное место на российском рынке и в отдельных странах — нишевое присутствие?

— Конечно. Отдельно стоят вопросы, связанные с построением системы послепродажного обслуживания. Для любого нового продукта в момент его выхода на рынок все комплектующие, агрегаты, электронные блоки есть только на первичном рынке. Поэтому приобретение любой запчасти обходится в очень большие деньги. Мы это видим на примере Superjet. С этой точки зрения для МС-21 нужно, чтобы производитель получил поддержку в части наполнения складов запчастей, чтобы была возможность не покупать новые. То есть за счет различных механизмов взаимодействия с производителем обеспечивать летную годность и полеты воздушных судов, не нагружая дополнительными финансовыми затратами эксплуатантов.