Китайский дракон пророет крымский Ла-Манш

Сумма проекта не называлась, но его финансирование должен был взять на себя Банк Китая. Подобный проект китайцы уже реализовали в Макао, его стоимость составила чуть более $ 2 млрд. Однако дальше благих пожеланий дело тогда не продвинулось: выбор был сделан в пользу моста. Министр транспорта РФ Максим Соколов объяснил его тем, что на дне залива крайне сложные грунты, совмещенные к тому же с двумя тектоническими разломами. Таким образом, туннель имеет геологическое «противопоказание».

Среди минусов моста — ограниченный грузопоток, риски по время шторма, плюс соображения безопасности. Плюсы туннеля — большие транспортные возможности полуострова. Реализация Нового Шёлкового пути Китаем практически гарантирует включение Крыма в международную торговлю.

Сейчас строительство моста через Керченский пролив идет полным ходом. Мост, который в итоге соединит Крым с Краснодарским краем, возводят без перерыва и выходных. В 2018 г. планируется запустить рабочее движение по автомобильной части моста. А уже в 2019 г. сдать весь объект, включая движение по его железнодорожной части. Затраты на строительство 19 км. Керченского моста оцениваются в 228 млрд. рублей.

Какие же перспективы на этом фоне у проекта с туннелем?

Ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Сергей Сазонов оценивает их скептически.

— Да, сейчас в Бохайском заливе (северо-западная часть Жёлтого моря — прим. ред.) китайцы строят подводный туннель. Планируется, что он будет введён в строй лет через шесть. То есть сама по себе технология отработана.

Что касается России, то никто пока не знает, сколько будет стоить туннель. Думаю, как минимум, раза в два-три дороже эстакадного варианта.

«СП»: — Может быть, китайские инвесторы планируют отбить инвестиции, учитывая, что проезд будет платным?

— В Китае активно развивается сеть скоростных железных дорог, и каждая новая ветка окупается за 20−30 лет. Даже с учетом огромного грузооборота. В России по понятным причинам временные рамки окупаемости ещё шире. Не случайно в последнее время в СМИ все меньше слышно о строительстве ВСМ Москва-Казань. У китайцев уже около 26 высокоскоростных железных дорог и только ветка Пекин-Шанхай через пять лет выйдет на самоокупаемость. Поскольку её годовой пассажирооборот превышает 100 млн. человек. В России нет такого количества людей, которые бы ездили по ВСМ Москва-Казань. Это убыточное прожектерство стоимостью 1 трлн. рублей. При том, что в России дефицит бюджета составляет около 3 трлн. рублей.

Зачем нам нужен подземный переход через Керченский пролив, когда мы не знаем объёмов грузооборота и пассажирооборота эстакады, которая будет запущена в конце будущего года. Стоимость проезда через туннель запредельно высока. Думаю, это информационный вброс. А экономика — это конкретная наука.

«СП»: — И всё же китайцы приняли участие в прокладке энергокабеля по дну Керченского пролива, занимаются перестройкой аэропорта в Симферополе, а также вкладываются в сельское хозяйство на полуострове.

— Китайцы не обращают внимания на санкции со стороны Запада, их интересует только экономическая сторона вопроса — деньги. Но не всё так просто. По идее, Пекин должен был бы вкладывать средства в проекты на нашем Дальнем Востоке. Но он ни Китаю, ни Японии не интересен.

Японцы могли бы хоть завтра построить предприятие по производству японских автомобилей в Благовещенске или во Владивостоке. Но какой в этом смысл, если население этого региона РФ составляет всего 6 млн. человек плюс низкий платежеспособный спрос. Получается, что машину придётся перегонять через всю Россию, повышая её себестоимость. Проще построить завод в Подмосковье.

Китайцам в отличие от 1990 гг. уже не интересны ресурсы нашего Дальнего Востока. Пекину, который имеет $ 3 трлн. золотовалютных резервов, достаточно «щелкнуть пальцем» и лес, руду, сжиженный газ привезут за десять дней из Австралии на танкерах. Когда затормозилась реализация проекта газопровода «Алтай», китайцы протянули четыре трубы из Средней Азии, построили массу регазификационных станций на побережье. И сейчас привозят СПГ из Катара и Австралии. Да, РФ и КНР — геополитические партнёры, но деньги это отдельная тема.

Наш Транссиб «захлёбывается» от транзитных перевозок, поскольку в нём много узких мест. В результате возникают альтернативные варианты по доставке грузов через Среднюю Азию или Турцию (порт Мерсин), Пакистан (Гвадар). Вот вам и Новый Шёлковый путь в обход России. Не потому, что китайцы нас специально обходят. Россия может перегнать не более 100 тысяч контейнеров в год, а КНР рассчитывает на 500 тысяч. Развитие транспортных путей на территории страны — обязанность и прерогатива самого государства. Помимо прочего это означает усиление взаимосвязанности территорий, повышение обороноспособности, мультипликативный эффект для экономики.

Руководитель Школы востоковедения НИУ ВШЭ Алексей Маслов также призывает осторожно относиться к подобным заявлениям.

— В этом смысле формулировка весьма точная: «китайские инвесторы выразили заинтересованность». Очень часто наши СМИ трактуют её как почти решённый вопрос, хотя на самом деле это не так.

Мы знаем десятки проектов, когда дело останавливалось даже не на уровне подписания протокола о намерениях, а на уровне общего обсуждения. Следует понимать, что Китай не пытается никоим образом ввести нас в заблуждение. На коммерческих переговорах у китайцев принято во всех случаях выражать заинтересованность.

«СП»: — То есть, это жест вежливости?

— Во всяком случае, не стоит делать поспешных выводов. Насколько я понимаю, речь идёт о группе частных бизнесменов, которые проявили интерес не только к участию в строительстве керченской переправы, но и в плане капиталовложений в Южный федеральный округ.

С точки зрения коммерции, строительство туннеля это хороший проект, если понимать, что отдачу он принесёт не раньше, чем через 10−15 лет. Китай же в последнее время часто демонстрирует готовность вкладываться в долгосрочные и неочевидные с точки зрения отдачи проекты.

«СП»: — Поясните, о чём идёт речь.

— Я говорю об инициативе «Один пояс — один путь», которая предусматривает крупные вложения в развитие транспортной инфраструктуры за рубежом. А именно в строительство автодорог, железнодорожных путей сообщения, мостов, логистических хабов.

«СП»: — Это чисто коммерция или нечто большее?

— Нет. Это скорее один из компонентов реглобализации по-китайски. Поэтому китайское государство предоставляет дешевые кредиты на долгие сроки тем компаниям, которые вовлечены в подобные проекты. Когда моментальной отдачи не требуется, китайские фирмы активно ищут проекты, куда можно было бы вложиться. В конечном счёте, это геополитика, но проводимая частными компаниями.

За подобными капиталовложениями могут стоять и госфонды КНР. Например, Фонд Шёлкового пути объемом $ 40 млрд. Он аффилирован с государством, но не выступает в качестве государственного.

«СП»: — В целом, насколько удачно реализуется заявленный Москвой «разворот на Восток»?

— На самом деле это достаточно избитое клише, которое использовалось очень многими странами. В том числе США в период президентства Обамы. Проще говоря, это выражение означает активизацию политики в отношении стран Азии. Восток стал темой как для российских СМИ, так и бизнесменов. То есть, как пиар-акция декларированный поворот удался.

Если же говорить о серьёзной экономической отдаче, когда Россия пыталась отбить то, что было потеряно в результате развязанной Западом санкционной войны, то мы её не наблюдаем. Обращает на себя внимание, что о «развороте на Восток» любят говорить люди, которые им никогда профессионально не занимались. Они подхватили эту тему как конъюнктурную.

Добавлено: 29-05-2017, 08:01
61

Похожие публикации


Наверх