Борьба за конкуренцию. ФАС против авиабизнеса

История системного противостояния ФАС и авиакомпаний началась не вчера. Около двух лет назад, после банкротства дискаунтеров "Авиановы" и Sky Express, антимонопольную службу возмутило синхронное повышение оставшимися перевозчиками тарифов на маршруте между Москвой и Ростовом-на-Дону. То дело было интересным в двух аспектах. Первый - с рынка ушли два игрока, устанавливавших наиболее низкие тарифы, что здравомыслящего человека заставит задуматься о том, насколько эти тарифы были экономически оправданными и не послужили ли они причиной банкротства. Антимонопольное ведомство такими вопросами не задавалось - напротив, сочло необходимым приструнить зарвавшихся толстосумов, очевидно не желавших в скором времени отправиться вслед за неудачниками.

Второй аспект - инновационная точка зрения Ростовского УФАС, заключавшаяся в том, что перевозчики должны удовлетворять спрос на недорогие билеты. Идея, суть которой в том, что если потребитель готов заплатить за нечто один рубль, то продавец обязан это нечто за рубль продать, заставила вздрогнуть представителей многих видов бизнеса в нашей стране. "Открытие" ФАС было поддержано арбитражным судом первой инстанции, однако в ходе апелляции перевозчикам удалось доказать, что цена - это фактор соотношения спроса и предложения, а также себестоимости, а вовсе не уровня платежеспособности некоторых потребителей.

В дальнейшем и другие территориальные управления ФАС внесли свой вклад в развитие мировой экономической мысли. Иркутское УФАС пыталось сравнивать тарифную динамику на сопоставимых маршрутах, совершенно не желая взять в толк, что изменения цен на соседних рынках связаны с разнонаправленным потребительским спросом. В итоге авиакомпаниям "вчинили" картельный сговор, обойдя стороной явный логический казус: почему авиакомпании, "сговорившиеся" на маршруте между Москвой и Иркутском, не сделали то же самое между Москвой и соседними городами (Красноярском и Улан-Удэ)?

Пермское УФАС поставило в вину авиакомпаниям выставление тарифов с ориентацией на цены конкурентов - тарифы должны зависеть исключительно от себестоимости. Причем антимонопольное ведомство не смутила практика, когда на одном и том же рейсе в экономическом классе пассажирам предлагается на выбор полтора десятка тарифов с одинаковой себестоимостью. Напрашивающимся решением стало бы предписание авиакомпаниям перейти на фиксированный тариф flat fare, но до радикальных новаций в маркетинге авиаперевозок ФАС тогда еще не созрела. Чиновникам также не показалось значимым соображение, что в рыночной экономике ориентация на конкурентов - важнейший фактор ценообразования, поскольку в противном случае вам грозит либо потеря клиентов, либо снижение доходной ставки. Разумеется, фактор издержек остается определяющим в среднесрочной перспективе, поскольку долго работать ниже точки безубыточности нельзя, но на отдельных рынках за период в несколько месяцев делать какие-то фундаментальные привязки к себестоимости невозможно. Тем более в авиаперевозках.

Традиционно в своих расчетах ФАС не учитывает трансферное ценообразование, которое искажает доходы перевозчиков на отдельных маршрутах. Также не учитывается перекрестное субсидирование пассажирами бизнес-класса своих попутчиков классами ниже.

Главный недостаток методики - ее отсутствие

Оценивая практику ФАС, следует обратить внимание, что регулятор не выработал единой методики предъявления претензий к перевозчикам. В похожих случаях решения выносятся с различными мотивировками. На маршрутах до трех перевозчиков ФАС может сослаться (и ссылается) на злоупотребление доминирующим положением. Если перевозчиков оказывается больше, антимонопольное ведомство "вчиняет" компаниям сговор на основании того факта, что цены изменяются одновременно.

Мы надеемся, что сотрудники ФАС хоть изредка, но читают профильную отраслевую прессу, чтобы быть в курсе событий в "подшефных" отраслях. Поэтому скажем несколько слов об особенностях дистрибуции авиабилетов. А именно, почему они изменяются однонаправленно у всех перевозчиков на маршруте.

Во-первых, благодаря Интернету и глобальным системам бронирования (GDS) у потребителей есть возможность сравнивать тарифы всех авиаперевозчиков в режиме реального времени, т. е. выполняется условие наличия у покупателей полной информации о рынке. Вторая особенность заключается в технологии электронного (безбумажного) билета, повсеместно внедренной в прошлом десятилетии, - отсутствуют материальные и временные издержки на приобретение билета и его доставку. Так называемый нейтральный экран GDS дает возможность одновременно выводить все возможные варианты перелета по маршруту, как прямые рейсы, так и с пересадками, - потребитель выбирает наиболее подходящий ему вариант в зависимости от перевозчика, расписания и цены.

Итак, потребитель может выбирать перевозчика (т. е. поставщика услуги) в сравнении со всеми конкурентами. Ощутимые издержки на приобретение и получение авиабилетов отсутствуют. Неценовые виды лояльности встречаются в основном у корпоративных потребителей, тогда как пассажиру, оплачивающему перелет из собственных средств, куда важнее цена и удобство расписания. Именно поэтому любое изменение цен одним из игроков на отдельном рынке (скажем, между Москвой и Пермью) немедленно сказывается на спросе у остальных перевозчиков. Если в логике системы управления доходами авиакомпании (Revenue Management System) заложена динамика спроса - в том числе историческая, - то действия конкурентов по изменению текущих цен заставляют авиакомпанию отвечать симметричным образом. Ведь важнейшая задача RMS - максимизировать выручку с каждого конкретного рейса. Не продать как можно больше билетов, а обеспечить наибольшую выручку от перевозки (в идеале), с тем чтобы стоимость наиболее дешевых билетов была выше переменных издержек.
Беда не в том, что ФАС стремится навести порядок в отрасли авиаперевозок. Работу чиновников антимонопольного ведомства вполне можно описать пословицей "На то и щука в реке, чтоб карась не дремал". Беда в том, что сотрудники ФАС категорически не понимают - и не желают понять! - основы бизнеса авиакомпаний.

Все основы тарифообразования, алгоритмы RMS и иные тонкости российские авиакомпании не придумали самостоятельно, а имплементировали успешную мировую практику, которой уже не один десяток лет. В этой связи наиболее удачной тактикой ФАС была бы не борьба с основами мирового бизнеса авиаперевозок, а создание понятной методики выявления нарушений антимонопольного законодательства, которая учитывала бы тонкости организации отрасли. Однако такой подход удивительным образом в логику ФАС не укладывается, и служба предпочитает практику произвольного регулирования цен на авиаперевозки.

Старушки и дешевые билеты

В апреле ФАС выдала нескольким российским авиакомпаниям (а по сути, всей отрасли) предупреждение с требованием "модернизировать" алгоритмы управления доходами и снижать стоимость билетов незадолго до вылета при условии низкого текущего уровня продаж на отдельные рейсы. ФАС полагает, что отказ перевозчиков от ценовой конкуренции в день вылета существенно ограничивает конкуренцию и ущемляет интересы неопределенного круга лиц (признаки нарушения пункта 3 части 1 статьи 10 закона "О защите конкуренции").

По мнению главы ФАС Игоря Артемьева, существующие алгоритмы управления доходами в системах бронирования несправедливы, заимствованы на Западе, и авиакомпании должны от них отказаться. По его идее на тех рейсах, где продажи идут вяло, авиакомпании должны снижать цены, стимулируя спрос среди не самых обеспеченных категорий населения ("бабушек и студентов", как назвал их руководитель ФАС). В перспективе жить "по справедливости" предлагается заставить не только российских, но и иностранных перевозчиков, летающих в Россию, однако пока что предписание выдано лишь российским авиакомпаниям, и уже это ставит их в заведомо невыгодные конкурентные условия.

Примечательно, что в обозначенный срок (до 15 мая 2014 г.) невозможно поменять алгоритмы систем управления доходами под требования ФАС. Таким образом, выданное предупреждение носит репрессивный характер, ориентируясь на невозможность в установленный срок выполнить содержащиеся в нем требования даже при наличии доброй воли со стороны авиакомпаний.

Используемый сейчас алгоритм управления доходами основан на том, что незадолго до вылета (в пределах трех-пяти дней) билеты приобретают, как правило, потребители, нечувствительные к стоимости перевозки. В эту категорию попадают направляющиеся в служебные поездки (государственные/муниципальные служащие, представители коммерческих компаний и некоммерческих организаций), а также обеспеченные потребители, путешествующие по частным нуждам. Тем самым работает механизм перекрестного субсидирования перечисленными категориями тех билетов, которые были реализованы заранее по тарифам ниже себестоимости. Именно такой механизм позволяет расширить круг потребителей услуг воздушного транспорта за счет относительно менее обеспеченных социальных групп.

Предложенный же ФАС алгоритм приведет к недобору выручки от наиболее прибыльных (высокомаржинальных) клиентов, для которых также откроется возможность приобретать билеты по сниженным ценам незадолго до вылета. Механизм перекрестного субсидирования становится невозможным, а значит, результатом нововведения станет заметный рост минимальных тарифов, в которые будет заложена компенсация потерь перевозчика из-за предстоящего снижения. В первую очередь это ударит по наиболее чувствительным к цене категориям потребителей (которые сегодня приобретают билеты заранее) и приведет к снижению пассажиропотока - эффекту, прямо противоположному ожиданиям ФАС. Кроме того, падение доходов может привести к уходу с рынка небольших перевозчиков и ухудшению конкурентной среды на многих маршрутах.

Результатом появления "горящих авиабилетов" на регулярных рейсах станет резкое сокращение глубины продажи, - то есть возможности авиаперевозчиков одалживать средства у пассажиров, тем самым снижая издержки на банковский процент. Отметим, что высокая глубина продажи, стимулируемая ценовой дифференциацией (раньше - дешевле, перед вылетом - дороже), является одним из краеугольных камней бизнес-модели низкотарифных авиаперевозчиков, за появление которых так радеет ФАС.

За что борьба?

Предложения ФАС выглядят не чем иным, как попыткой административного регулирования цен, имеющей мало общего с принципами рыночной экономики. Согласно российскому законодательству ценообразование на рынке авиаперевозок осуществляется свободно и не регулируется государством. С разделением деятельности аэропортов и авиакомпаний и утверждением на внутренних маршрутах принципа открытого неба не существует огра-ничений для свободного доступа перевозчиков на рынок. Пассажир приобретает билет добровольно, предложенные условия ему не навязываются, и у него есть выбор как между различными тарифами одной авиакомпании, так и между разными перевозчиками. По сути, на внутренних линиях сложилась идеальная конкуренция, когда на подавляющем большинстве магистральных маршрутов одновременно работает несколько перевозчиков.

Следует учитывать, что развитие отраслевых рынков не входит в установленную сферу деятельности ФАС. Данный вопрос находится в компетенции профильного федерального органа исполнительной власти - Минтранса России. В установленную сферу деятельности ФАС также не входят вопросы регулирования тарифов (в том числе механизмов ценообразования) на конкурентных рынках, к которым относятся внутренние пассажирские авиаперевозки. Систематическое вторжение ФАС в вопросы, не относящиеся к ее компетенции, вероятно, соответствует стремлению ведомства расширить свои полномочия, однако на практике оказывает дестабилизирующее воздействие на рынок.

Кроме формальных вопросов, есть три принципиальных момента, которые добавляют пессимизма к истории вокруг апрельского предупреждения ФАС. Во-первых, чиновники антимонопольного ведомства собрались снижать стоимость авиабилетов исключительно "совершенствованием" механизма их реализации, тогда как до себестоимости перевозок, в том числе катастрофической ситуации с локальными естественными монополиями в аэропортах, руки сотрудников ФАС никак не дойдут. С 2007 по 2013 г. тарифы 20 крупнейших российских аэропортов на регулируемые виды деятельности увеличились в среднем на 60-65%, на нерегулируемые виды услуг они росли еще быстрее. При этом у авиакомпаний общая себестоимость перевозки в текущих ценах за тот же период выросла всего на 35-40%, что наглядно показывает, кто работает над издержками, а кто этим вопросом не озабочен.

Во-вторых, хотя ФАС пока так и не удалось победно завершить ни одного дела в судах, негативный эффект от постоянного прессинга на авиакомпании весьма существенный. Так, по словам представителя одного из перевозчиков, очередной запрос информации для расследования вылился в отправку в адрес территориального управления ФАС более 200кг документов. Понятно, что за коробками макулатуры стоят сотни часов работы юристов и других сотрудников авиакомпаний, а значит, дополнительные издержки, которые будут оплачены пассажирами.

В-третьих, попытки ФАС бороться с основами авиабизнеса напоминают мучения Дон Кихота, сражающегося с мельницей мировой отрасли с объемом продаж свыше 600 млрд долл. Мы не ставим под сомнение интеллектуальный потенциал ФАС, но очевидно, что дать отрасли концептуально новую методику продаж она не в состоянии. В лучшем случае это станет изобретением старого велосипеда, от которого отказались за неэффективностью несколько десятилетий назад.

В этих условиях отрасли остро нужна скоординированная реакция всех крупнейших перевозчиков. Взаимодействовать по данному вопросу с ФАС необходимо, но с учетом того что аргументы высказывались авиакомпаниями неоднократно, однако услышаны не были, вряд ли стоит ожидать, что переговоры дадут что-то, кроме галочки у чиновников о том, что встреча проведена. В этой ситуации необходимо быть готовыми к переводу дискуссии на более высокий уровень - в правительство России. Между тем необходимым условием для этого должна стать консолидированная позиция лидеров отрасли. В противном случае голос авиакомпаний так и не будет услышан.

Источник:ato.ru