Игры трёх чиновников за гранью беспредела

Обязательные постановления в Морском порту Витино не обеспечивают безопасность плавания и стоянки судов в акватории порта.

Обязательные постановления в морском порту Витино утверждены приказом Минтранса России от 27 февраля 2012 г. № 50. Документ вступил в силу 15 июня 2012 года.

Как указано в п. 4 этого нормативного правового акта, плавание судов в морском порту и на подходах к нему, стоянка судов на акватории морского порта осуществляется в соответствии с настоящими Обязательными постановлениями.

Отсюда следует, что Обязательные постановления являются основным руководящим документом, регламентирующим безопасность плавания и стоянки судов в морском порту Витино.

На самом деле, Обязательные постановления в морском порту Витино содержат недостоверные сведения о габаритах подходного фарватера, о количестве плавучих предостерегательных знаков (буёв), ограждающих стороны подходного фарватера,
о технических возможностях причалов №1 и № 2 в части швартовки к ним морских судов и о глубинах у этих причалов.

Из приложении №1 «Сведения о подходном фарватере морского порта» к Обязательным постановлениям следует, что ширина подходного фарватера морского порта Витино составляет 150 метров.

Эти данные не достоверны и вводят в заблуждение мореплавателей!

До июня 2009 года подходной фарватер морского порта Витино, действительно, имел ширину на линейных участках 150 метров.

В 2009 году, по результатам материалов работ площадного обследования акватории морского порта, выполненного в 2007 году ООО «Петрослав Гидросервис», с учётом проведённых дноуглубительных работ, была откорректирована Ведомость плавучих предостерегательных знаков ГС-3012.000 Д3, согласно Проекту ГС-3012.000 П «Средства навигационного оборудования» (Технологические решения) 2008 г.

В июне-июле 2009 года плавучие предостерегательные знаки (буи) на подходном фарватере морского порта Витино были переставлены в новые координаты, согласно постановочной Ведомости ГС-3012.000 Д3.

Навигационная информация для мореплавателей об изменении координат плавучих предостерегательных знаков на подходном фарватере морского порта Витино была объявлена в ПРИП Архангельск (Прибрежные предупреждения) №№ 31.46,49,50 2009 г.

С 1 августа 2009 года ширина подходного фарватера морского порта Витино на линейных участках составляет 180 метров, с локальным сужением до 140 метров в районе северо-западной оконечности острова Ряшков.

Данное сужение фарватера обусловлено опасными глубинами на скалистой банке и ограждено двумя плавучими кардинальными светящими предостерегательными знаками (западные).

Об этой навигационной опасности для мореплавателей никакой информации в Обязательных постановлениях нет.

Морской порт Витино это порт с замерзающей зимой акваторией. В период с конца ноября до конца апреля акватория морского порта покрывается неподвижным льдом.
На подходном фарватере, в припае, для плавания судов прокладывается канал шириной около 40 метров и поддерживается в течение всего периода ледовой навигации.

То есть, зимой ширина фарватера составляет всего 40 метров.

И об этом важном для мореплавателей обстоятельстве никаких сведений в Обязательных постановлениях нет.

В п.11 Обязательных постановлений указано, что подходной фарватер ограждён
27 светящими плавучими «предостерегающими» знаками. Очередная дезинформация для мореплавателей!

На самом деле, стороны подходного фарватера морского порта Витино ограждены 22 светящими плавучими латеральными предостерегательными знаками (буями). Именно предостерегательными, а не предостерегающими.

Два светящих плавучих кардинальных предостерегательных знака (западные) выставлены для ограждения скалистой банки в районе северо-западной оконечности острова Ряшков.

В приложении № 5 к Обязательным постановлениям содержатся недостоверные данные о технических возможностях причалов №1 и № 2 в части швартовки к ним морских судов дедвейтом 2500 тонн и 10000 тонн, соответственно.

В настоящее время причал № 1 частично разрушен, а причал № 2 используется, исключительно, для стоянки судов портового флота. Лет 20 назад эти причалы использовались как нефтеналивные для танкеров типа река-море. В настоящее время они не пригодны для швартовки указанных в Обязательных постановлениях морских судов.

На причалы №1 и № 2 отсутствуют технические паспорта и другая необходимая документация.

Сведения о глубинах у причалов № 1 и № 2 ( 3,2 метра и 4,0 метра, соответственно), указанные в приложении №2 к Обязательным постановлениям, являются недостоверными. За последние 15 лет промерные работы у этих причалов не проводились.

Учитывая изложенные обстоятельства, считаю, что в данной редакции Обязательные постановления представляют реальную угрозу для безопасного плавания и стоянки судов в акватории морского пота Витино.

На деле получается, что Минтранс России утвердил нормативный правовой акт без учёта его регулирующего воздействия на этапе правоприменения!

Евгений Селюков,
капитан дальнего плавания,
Почётный работник морского флота,
Ветеран труда.



ОТ РЕДАКЦИИ. Реальный порядок подготовки и выпуска Обязательных постановлений в морских портах Российской Федерации нам известен. Сначала, согласно распоряжению руководителя Росморречфлота Александра Давыденко, администрация порта обязана заключить договор с ООО «Юнилекс» (генеральный директор Игорь Рябоненко) на изготовление этого главного для любого порта документа. Затем один или несколько сотрудников портовой администрации получают задание написать Обязательные постановления. Готовый документ портовая администрация пересылает в Федеральное агентство морского и речного транспорта, где Рябоненко до недавнего времени работал то ли советником, то ли помощником Давыденко и своё удостоверение старался никому не показывать. Как уже сообщал «В окияне-море», в прошлом году Давыденко был вынужден уволить Рябоненко по представлению Генпрокуратуры в связи с его финансовыми махинациями.

Однако налаженный процесс изготовления Обязательных постановлений это не изменило. Из Росморречфлота Обязательные постановления, написанные в порту, поступают к Рябоненко. ООО «Юнилекс» представляет их в обратно в Росморречфлот, как плод своих трудов. Агентство направляет Обязательные постановления в Минтранс. Их вывешивают на официальном сайте mintrans.ru, якобы, для публичного обсуждения.

Берёмся утверждать, что обсуждение – чисто формальный момент. Ошибки, откровенные глупости и бомбы замедленного действия, которыми изобилуют Обязательные постановления в портах, выпущенные Минтрансом в 2011-2012 годах, возникают, точно, не в результате замечаний морской общественности.

Сотрудник одной из портовых администраций, настоящий автор Обязательных постановлений в своём порту, с которым мы беседовали, возлагает ответственность за недоработки на Росморречфлот. Он так и сказал:

-Ну, откуда они там могут знать, как устроен наш порт, что нам нужно, что у нас можно и чего нельзя? Но правки вносят.

Мы согласны с ним в том смысле, что морских профессионалов в Росморречфлоте нет. Физически отсутствуют специалисты, которые досконально знают морское дело, располагают опытом создания Обязательных постановлений и могут подстраховать, посоветовать, помочь. Теперь, правда, ООО «Юнилекс» имеет аморальное право заявить, что накопило такой опыт.

Часть ошибок и неточностей в текстах Обязательных постановлений, всё же, следует отнести на счёт недостаточной квалификации нынешних сотрудников администраций морских портов. Полтора года назад «В окияне-море» проанализировал Обязательные постановления в Большом порту Санкт-Петербург (см. у нас публикацию «Игорь Рябоненко – наказание морской отрасли за её грехи?» от 15.04.2011). Желающие ужаснуться могут ознакомиться.

Но ошибки, в конце концов, – не самое страшное, при желании их можно исправить. Гораздо хуже – некая политика, которую вносят в главный портовый документ на уровне Росморречфлота и Минтранса. Вот тут не считаются ни с чем – ни с ошибками, ни с безопасностью мореплавания, ни с интересами государства, ни с международным престижем России.

Поясним слово «некая». В принципе, Росморречфлот и Минтранс, как раз и предназначены для выработки и реализации государственной политики на морском и речном транспорте. Однако в тех Обязательных постановлениях, которые приходилось анализировать «В окияне-море», после прохождения фильтра Росморречфлота и Минтранса появлялась политика, как бы это помягче сказать... не того масштаба.

Она не то, чтобы не дотягивает до государственной – она просто совсем другая. Так как заместитель директора департамента государственной политики на морском и речном транспорте Виталий Клюев, заместитель министра транспорта Виктор Олерский и заместитель министра транспорта-статс-секретарь Сергей Аристов ведут необъявленную войну против негосударственных лоцманов, то из текста Обязательных постановлений (во всех портах) убрали раздел, посвящённый лоцманским проводкам. Нормы, регламентирующие лоцманскую деятельность, рассыпали по всему тексту Обязательных постановлений. Это значительно затруднило мореплавателям пользование данным документом. Мало того, из текста исключили требование ограничения работы лоцманских катеров по скорости ветра и высоте волны – важнейшим элементам обеспечения безопасной высадки и приёма лоцмана на судно.

И ладно бы, вся эта «политика» от одних Обязательных постановлений к другим шла на убыль. Нет, ничего такого, к сожалению, не происходит. Например, 23.10.2012 Минтранс вывесил на своём сайте проект Обязательных постановлений в порту Приморск.

Негосударственные лоцманы, уже проинформировали об этой новой инициативе Министерства транспорта России постоянно действующую Хельсинкскую комиссию (The Helsinki Commission, HELCOM — комиссия по защите морской среды Балтийского моря. Образована в результате подписания Хельсинкской конвенции 1992 года и объединяет Швецию, Данию, Финляндию, Литву, Латвию, Эстонию, Германию, Польшу и Россию).

В обход принятых Россией рекомендаций Хелкома и собственного действующего приказа от 2 октября 2001 года №149 «Об установлении районов обязательной лоцманской проводки судов в восточной части Финского залива» Минтранс намеревается отменить лоцманскую проводку в опасных районах Финского залива и на подходах к порту Приморск. Пункт 28 проекта Обязательных постановлений гласит: точка встречи, где судно берёт на борт лоцмана, смещается на 20 миль к востоку от существующего положения. То есть, практически, до границы порта.

Таким образом, без обязательного лоцманского обеспечения остаётся зона с крайне интенсивным движением – в районе острова Сескар. Когда гружённые нефтепродуктами суда следуют из портов Санкт-Петербурга и Приморска, то два судопотока сливаются здесь в один. Приморск – главный российский нефтеперевалочный порт на Балтике. Нефть возят танкеры дедвейтом до 150 тысяч тонн. Если Балтийскому морю, вообще, и Финскому заливу, в частности, чего и не хватает, так это катастрофы танкера-стопятидесятитысячника с нефтью.

Насколько критична эта угроза?

Перед изданием приказа №149 все районы обязательной лоцманской проводки, перечисленные в приказе, предварительно были тщательно изучены специалистами ЦНИИМФ, ФГУП «Гидрографическое предприятие Минтранса России», опытными лоцманами лоцманской службы порта Санкт-Петербург и даже военными моряками – штабом Ленинградской Военно-морской базы, представлявшим старшего морского начальника в Санкт-Петербурге.

Установление районов согласовалось с рекомендациями Хелкома, которые также были результатом подробных исследований.

Теперь же Минтранс хочет отменить лоцманскую проводку в районе Сескара без каких-либо предварительных исследований и обоснований. Это, кстати, противоречит статье 3 «Закона об охране окружающей среды». Там записано, что следует исходить из презумпции экологической опасности деятельности, а снижение норм безопасности может производиться только после экологической экспертизы.

Напомним, в этой связи, о крупнейшей в Европе морской катастрофе танкера «Престиж», за которой тянется жирный российский след.

Этот старый однокорпусный танкер 1975 года постройки был зафрахтован компанией «Альфа-групп» и в течение 4 месяцев стоял на рейде Санкт-Петербурга, юго-восточнее Кронштадта, между Ломоносовым и Петродворцом, в 4 морских милях от Константиновского дворца. «Престиж» использовался в качестве накопителя нефтепродуктов, бункеровщика.

За время, пока танкер находился на внешнем рейде, он не был проинспектирован группой Парижского меморандума по контролю судов государством порта. Оправдывая это явное упущение, капитан порта Санкт-Петербург не постеснялся заявить Генеральной прокуратуре РФ, что «…находясь на внешнем рейде, судно было труднодоступно для посещения». Капитан порта не сумел попасть на внешний рейд!

30 октября 2002 года танкер «Престиж» поднял якорь на внешнем рейде порта Санкт-Петербург и взял курс на Вентспилс – Гибралтар – Сингапур. В его трюмах находилось около 77.000 тонн высокосернистого мазута российского происхождения. На внешнем рейде порта Вентспилс «Престиж» догрузился российским же мазутом и последовал в Сингапур.

13 ноября 2002 года в Бискайском заливе танкер попал в сильный шторм у берегов испанской Галисии. В корпусе судна образовалась трещина длиной 35 метров. До 19 ноября «Престиж» оставался на плаву, Испания не пускала его в свои порты, а Португалия – в свои воды. Попытка отбуксировать танкер в море закончилась тем, что он разломился пополам и ядовитый мазут залил 200 километров испанского побережья. С ликвидацией аварийного разлива Испания не справилась. Последствия кораблекрушения «Престижа» считаются более тяжелыми, нежели катастрофы танкера «Эксон Валдез» у берегов Аляски в 1989 году.

Откуда взялась трещина в корпусе этого старого судна – не известно до сих пор. Но ясна одна из причин кораблекрушения: снижение в России требований к обеспечению безопасности мореплавания и, как следствие, невыполнение портовыми властями требований Парижского меморандума.

А если бы корпус «Престижа» треснул в полузакрытом Балтийском море?

Не лишне вспомнить, что при строительстве порта Приморск в прибалтийских странах была развернута беспрецедентная компания против этой стройки. Россию обвиняли в стремлении к достижению экономических и политических целей без учета высокой экологической уязвимости Балтийского моря. И только благодаря принятию исчерпывающих мер предупреждения аварийности судов в Финском заливе (создание региональной СУДС, введение обязательной лоцманской проводки на подходах к порту Приморск, эскортирование гружёных танкеров, а в последствии и объявление обязательной лоцманской проводки от острова Родшер) позволило снять напряжение и какие-либо претензии к России в этом вопросе.

После этого всего Минтранс пытается отменить обязательную лоцманскую проводку на подходах к порту Приморск…

В публикации «Ввести для лоцманов крепостное право и разворовать лоцманский сбор» от 12.11.2012 Валерий Зинченко попытался найти неформальное оправдание действиям Клюева, Олерского и Аристова. Действительно, в условиях кадрового дефицита часто бывает так, что высокую должность занимает человек, по своим личным данным не способный эффективно функционировать на государственном уровне. Например, административной тенью прошла и исчезла, не оставив следов, дама-министр сельского хозяйства в правительстве Путина.

Однако случай с Обязательными постановлениями в порту Приморск на глупость никак не спишешь. «Политика не того масштаба» хорошо видна: если Обязательные постановления будут приняты в таком виде, то на семьдесят процентов сократится длина лоцманской проводки на подходах к порту Приморск. А там работает одна-единственная лоцманская организация. Негосударственная. И её доходы автоматически упадут на те же семьдесят процентов.

Да и сама мысль обойти 149-й приказ через Обязательные постановления – это не глупо. И не умно, конечно. Но хитрость, то есть, предварительный умысел, присутствует. Ведь если пойти «в лоб» и попытаться отменить приказ №149, то придётся доказывать в Минюсте необходимость такой отмены и ещё – внезапного фактического отказа выполнять рекомендации Хелкома. Возникнет международный скандал: Россия не желает следовать своим международным обязательствам по обеспечению экологической безопасности Балтийского моря.

Принять Обязательные постановления в порту Приморск гораздо легче. Дальше произойдёт желаемое: требования приказа №149, как более раннего документа, перестанут исполняться. Международный скандал, всё равно, возникнет, но уже после того, как удар по негосударственным лоцманам будет нанесён. А заставить потом Минтранс, то есть, Клюева, Олерского и Аристова изменить Обязательные постановления в порту Приморск очень не просто. Опыт саботирования различных распоряжений у них достаточный.

Наконец, Обязательные постановления в беломорском порту Витино – бомба замедленного действия. Евгений Селюков, высококвалифицированный морской администратор, отработавший в службе капитана Морского порта Мурманск более 17 лет, дал глубокий и точный анализ этого беспрецедентного документа-преступления. От аварий и экологических катастроф Витино спасают только большой опыт и профессионализм работающих в порту негосударственных лоцманов Автономной некоммерческой организации «Гильдия лоцманов Кандалакшского залива». Пока спасают. Если условия для происшествий на море созданы, они обязательно случаются.

«В окияне-море» хотел бы обратиться к Министру транспорта Максиму Соколову. Уважаемый Максим Юрьевич, Вам по-человечески повезло в том смысле, что под приказом об утверждении Обязательных постановлений в портах Санкт-Петербург и Витино стоит не Ваша подпись.

Но Обязательные постановления в порту Приморск принесут подписывать Вам. Пока что это безаварийный порт, который считается одним из самых экологически чистых в мире. Ваши подчинённые Клюев, Олерский и Аристов заложили очередную бомбу и под экологическое благополучие порта, и под его деловой имидж, и под международный престиж Российской Федерации как участника клуба прибалтийских государств. Неужели Вам хочется своим именем прикрывать эти игры за гранью беспредела?