Будут ли в России города XXI века?

Однажды вечером в Германии я ехал поездом из Любека в Гамбург. И был ужасно удивлен, как много пассажиров набилось в вагон. Немецкие железные дороги не перегружены, почти всегда можно с комфортом добраться до нужного места. А тут люди стояли в проходах, почти как в электричке, везущей российских дачников до отдаленного садоводства. Присмотревшись к пассажирам, я обнаружил, что большинство из них - тинэйджеры, уже малость расслабившиеся и готовые приятно провести время. И тут пришла в голову мысль: ведь нынче субботний вечер, народ отправился отдыхать! Гамбург - миллионный мегаполис, тогда как Любек - уютный, провинциальный городок; расстояние между ними легко преодолевается за час; съездить из одного места в другое для посещения ночного клуба - все равно, что в Москве или Петербурге выбраться в центр из спальных районов.

Работа и отдых в одном пакете

Гамбург с Любеком, Бременом, Люнебургом, Травемюнде и рядом других городов северной Германии составляет своеобразный мегарегион, где благодаря хорошему транспортному сообщению сформировалось единое пространство труда и отдыха. Кто-то пересекает его ежедневно, кто-то - раз в неделю, кто-то - реже. Но в любом случае стандартная поездка в рамках мегарегиона качественно отличается от привычной нам командировки в иной город, практически всегда предполагающей чемодан, ночлег в гостинице и прочие неудобства.

Сегодня в Европе таких мегарегионов уже довольно много. В Германии, например, история, похожая на гамбургскую, сложилась вокруг Франкфурта, куда ежедневно стекается люд как минимум из десятка разбросанных по Рейну и Майну небольших городков. Даже до Кельна экспресс сейчас добегает за час. Отправившись как-то в Кельн через 15 лет после первой поездки, я по старой памяти ожидал, что поезд будет тащиться часа два с половиной. И чуть не проспал остановку. Мог запросто укатить в Амстердам, который является, в свою очередь, центром мегарегиона, включающего Гаагу, Делфт, Роттердам, Харлем.

От Рима на экспрессе до Неаполя - час к югу, до Флоренции - полтора к северу. Весь центр Италии - единый мегарегион. И в нем между мегаполисами, где люди работают, - большие пространства для отдыха: пляжи Тирренского моря, холмы живописной Тосканы и крохотные городки с уютными ресторанами, где можно отдохнуть после прогулок по лесным тропинкам или осмотра фресок XV века.

Милан - сердцевина подобного мегарегиона на севере Италии. Здесь вместе сошлись и рабочие места крупных городов, и прохладные альпийские озера (на севере), и пляжи лигурийского побережья (на юге).

Согласно оценке американского социолога Ричарда Флориды, в сегодняшнем мире сорок мегарегионов в совокупности осуществляют две трети всей экономической деятельности и дают 85% технологических инноваций. При этом в них проживает лишь 18% населения Земли.

Крупнейшие мегарегионы, естественно, находятся в США. Тот, что на восточном побережье, к примеру, включает целых пять городов (Нью-Йорк, Вашингтон, Филадельфия, Бостон, Балтимор) и в совокупности насчитывает 50 млн человек. Почти такой же гигант сложился вокруг Чикаго. А есть еще калифорнийские и техасские мегарегионы. Так называемая Каскадия на западном побережье включает и американский Сиэтл, и канадский Ванкувер.

От города - к мегарегиону

Похоже, мегарегион - это принципиально новая форма организации жизни человечества, характерная для XXI века.

Дело в том, что сегодня с определенной периодичностью в экономике происходят резкие повороты, уничтожающие миллионы старых рабочих мест и создающие миллионы новых: старые обычно переносятся туда, где подешевле рабочая сила (к примеру, в Китай), а новые возникают на базе технологических прорывов, совершаемых креативным классом. В такой ситуации даже крупные города не застрахованы от структурной безработицы. Яркий пример - Детройт, обанкротившийся из-за стагнации в американском автомобилестроении.

В объединяющем несколько городов мегарегионе представлены самые разные отрасли деятельности. Когда одни приходят в упадок, появляется возможность для развития других. И, соответственно, креативному классу проще находить ниши для приложения сил, бизнесу - рынки для сбыта продукции, а простым людям - рабочие места. Кроме того, в мегарегионе удобно сочетать работу и отдых. Здесь обязательно есть и природа, и ночная жизнь, и театры с музеями. Удобная инфраструктура позволяет добраться в нужное время в нужное место.

Мегарегион - это не то же самое, что городская агломерация, интенсивно развивавшаяся в богатых странах мира во второй половине ХХ века, а до нас в полной мере добравшаяся лишь сейчас. Такая агломерация была удобна пригородами и маленькими населенными пунктами, где человек мог построить дом, и куда он сравнительно легко мог на личном автомобиле добраться после работы. Однако сейчас, с одной стороны, дороги забиты пробками, а с другой - горючее постоянно дорожает.

Система скоростного сообщения, развивающаяся в мегарегионах, постепенно трансформирует старый образ жизни. Обычные поезда, объединяющие систему метро с пригородными перевозками, позволяют без проблем добираться на короткие расстояния. Экспрессы дают возможность при необходимости быстро достигать других крупных городов. Подобную систему скоростного сообщения невозможно растянуть по всему пространству большой страны. Это будет слишком дорого. Поэтому маленький городок, затерянный между мегарегионами, скорее всего, и в XXI веке будет влачить жалкое существование. Но такой же городок внутри мегарегиона окажется удобен для проживания, поскольку из него нетрудно будет добраться и до работы, и до мест отдыха.

В этом смысле проблема вымирания деревни, столь часто обсуждаемая в России, или проблема стагнации малых городов с промышленной монокультурой может считаться общемировой. С той разницей, конечно, что в Америке или в Западной Европе она не принимает таких жутких форм, как у нас.

Куда ведет "особый путь"

Отличие нынешнего положения дел в России от того, что мы видим в наиболее развитых странах мира, - не в проблемах деревни, а в проблемах мегарегионов. У нас в стране к ним можно отнести разве что Москву и окрестности. Обычный миллионник не застрахован от того, чтобы разделить судьбу депрессивного Детройта. В 90-е годы многие города, по сути, через это уже прошли. И вновь могут вернуться в подобное состояние, если рухнут цены на нефть и сократится платежеспособный спрос, который пока худо-бедно еще поддерживает отечественную экономику.

В Москве положение дел намного лучше, поскольку через нее проходит столько разнообразных денежных потоков, что человек, потерявший работу, с большой степенью вероятности найдет себе новую. Метрополитен и транспортное сообщение здесь тоже достаточно развиты. Кроме того, столица связана авиалиниями практически со всем миром.

Конечно, московский мегарегион отличается от любого американского, немецкого или итальянского тем, что в нем доминирует один ярко выраженный центр. Он не объединяет города с находящимся между ними пространством, а просто притягивает к себе все более отдаленные окраины. Примерно по такому же принципу развиваются, скажем, Лондон или Париж. Вот только два эти европейских мегаполиса уже начинают сближаться даже между собой - тоннель под Ла-Маншем постепенно превращает их в единый мегарегион. В России, увы, развиваются прямо противоположные процессы.

Казалось бы, существует естественная тенденция к формированию мегарегиона "Москва - Петербург", который в совокупности по численности населения насчитывал бы под 20 млн человек. Именно здесь сосредоточена основная часть российского креативного класса; именно здесь имеются оптимальные возможности для развития туризма и разных видов отдыха. Правда, расстояние в 600 км, разделяющее два города, великовато, а территории между ними по сей практически день заброшены и захламлены. Однако скоростное железнодорожное сообщение потенциально создает возможность формирования мегарегиона, тем более что в этом пространстве находятся живописные и недостаточно освоенные в туристическом плане места, которые могли бы иметь хорошие возможности для развития при наличии нормальной транспортной доступности.

Более того, расстояние между Петербургом и Хельсинки (менее 400 км) является оптимальным для формирования своеобразного интернационального мегарегиона. При наличии нормального сообщения пространство от столицы России до столицы Финляндии (возможно, с включением Таллина, до которого от Хельсинки лишь 2 часа пути на пароме) могло бы представлять собой перспективную зону развития. На ее территории в XXI веке могли бы осесть, нормально работать и жить миллионы российских граждан из глубинки, которые в своих удаленных городах с промышленной монокультурой обречены рано или поздно стать безработными.

И что же у нас происходит на практике?

Вместо строительства настоящей высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) "Москва-Петербург", которая могла бы сократить продолжительность поездки до 2-2,5 часов, принимается решение тянуть ВСМ от Москвы через Владимир и Нижний Новгород на Казань, а в перспективе, возможно, на Екатеринбург. При этом совокупная численность населения всех этих четырех городов меньше, чем в одном Петербурге. Потенциальный туристический поток в четырех городах, расположенных далеко к востоку от Европы, даже смешно сравнивать с тем, который может захватить Москву и Петербург при наличии удобного сообщения. Да и возможности развития бизнеса в Казани или Нижнем Новгороде более проблематичны по сравнению с теми, которые есть на западе страны.

Похоже, что строительство ВСМ на восток - это политический выбор. Вместо того чтобы инвестировать в экономику XXI века, формируя мегарегион "Москва - Петербург", мы инвестируем в политическую структуру XIX века, не надеясь, похоже, ни на какую коммерческую отдачу в будущем.

Что касается связей Петербурга и Хельсинки, то движение людей, товаров, капиталов, технологий тормозится визовым и таможенным режимом. А в такой ситуации, естественно, коммерческая активность уходит из Финляндии по большей части в Прибалтику, которая давно уже находится в Евросоюзе. Причем война санкций, начавшаяся в 2014 году, еще больше усугубила проблему.

Хельсинки с Таллином, Лондон с Парижем, Сиэтл с Ванкувером, Франкфурт со Страсбургом формально разделены границами, однако теснейшим образом связаны друг с другом. Достаточно прокатиться разок на пароме между столицами Финляндии и Эстонии, чтоб обнаружить, как тысячи туристов регулярно едут отдыхать в Таллин, а на обратном пути прихватывают с собой дешевые эстонские товары. И это лишь малая часть той жизненной активности, которую представляет собой мегарегион "Хельсинки - Таллин".

А у нас - стена. Об отмене виз мы лишь мечтаем. Мешают и сохраняющееся политическое противостояние России с Западом, и наша неспособность решить простые бюрократические вопросы. О вхождении в единое экономическое пространство Евросоюза мы даже не мечтаем. Наши союзники - на Востоке.

Дмитрий Травин, профессор Европейского университета в Санкт-Петербурге

Источник:rosbalt.ru