В. А. Слесарев и его «Святогор»

Наиболее крупным из всех построенных русских самолетов периода 1914-1918 гг. был «Святогор». Его сконструировал В. А. Слесарев. Комиссия Н. Е. Жуковского дала блестящий отзыв о «Святогоре». И до сих пор авторы самых серьезных трудов о русских самолетах того времени пишут об этом бомбардировщике неизменно в превосходных степенях: «выдающееся явление в истории нашей авиации», «смелый замысел», «исключительно продуманная конструкция», «высокие аэродинамические качества», «весовое совершенство», «изящество в решении сложнейших задач». Ни одного упрека задним числом, ни одного даже упоминания о каком-либо принципиальном техническом промахе. Факт редкий, если не единственный.

А вот сведения о конструкторе «Святогора» на удивление скудны, отрывочны и порой противоречивы. Возможно, потому, что жизнь В. А. Слесарева была очень богата событиями и решениями, которые никак не удается однозначно увязать с его делами и построить на этой связи сколько-нибудь убедительный образ. Непонятным остается, почему он в целом ряде случаев поступал не по велениям очевидной логики, не так, как другие инженеры, тоже, слава богу, умелые, и при этом результатов добивался не меньших.

Очень интересно было бы узнать, откуда бралась эта конструкторская интуиция, особенно сейчас, когда и опыт в создании летательных аппаратов накоплен изрядный, и ошибки, заблуждения обходятся все дороже. Например, почему Жуковский, центр притяжения лучших научных и конструкторских сил и, наверное, неравнодушный к этому своему положению, высоко ценил Слесарева, шедшего в стороне от, так сказать, столбовой дороги авиации?

Учась в МВТУ, Василий Андрианович Слесарев (вот даже и по отчеству его называют то Андриановичем, то Адриановичем и я не уверен, что выбрал правильное), тоже работал в лаборатории Н. Е. Жуковского. Лаборатория, пишет Л. Лазарев, остро нуждалась в средствах, в оборудовании. Средства изыскивались, и немалые: под руководством Жуковского еще в 1902 г. в Московском университете была сооружена аэродинамическая труба, одна из первых в Европе, в 1904-м организован первый в Европе аэродинамический институт в Кучине. Слесарев же изготовил в лаборатории ровным счетом ничего не стоившую (по деньгам!) «коловратную машинку» — из проволок и соломинок — и ставил на ней полезнейшие эксперименты: исследовал полеты мух, ос, комаров. Привязанное насекомое летало в машинке по кругу, вычерчивая крылом кривую на закопченной внутренней поверхности бумажного цилиндра, и по этим кривым определялись скорости полетов, частоты колебаний крыльев, расходуемая энергия.

Престарелый и отягченный важнейшими заботами, правительственными поручениями, Жуковский был весьма благосклонен к талантливому студенту с его как будто бы кустарными опытами. Собственно, уже к инженеру: до поступления в МВТУ Слесарев, начавший учиться в России, потом окончил политехнический институт в Дармштадте, но захотел получить еще и русский диплом. Чем он при этом руководствовался? В Германии технике обучали не хуже. Став инженерами, любимые ученики Жуковского, впоследствии цвет отечественной авиационной науки и практики, не оставляли своего учителя, работали с ним и дальше. Слесарев оставил, уехал в Петербург, организовал там свою лабораторию в Политехническом институте. Опять же, зачем ему понадобилось распылять силы, только-только начавшие объединяться? И на этот вопрос ответить не просто. Вот что, однако, писал в те времена о деятельности петербургской лаборатории Слесарева журнал «Аэро- и автомобильная жизнь»: «Как серьезны эти работы, видно из того, что все части дредноута И. И. Сикорского «Илья Муромец» (конечно, самолета; но так уж автор статьи его называет: дредноутом) вышли из этой лаборатории. Нет ни одной мельчайшей части аппарата, которая не была бы проверена и сконструирована в этой лаборатории. В ней же строились аппараты лейтенанта Дыбовского, мичмана Фраде и других русских конструкторов. Со всех концов России в эту лабораторию присылаются чертежи отдельных частей аэропланов. Тут идет тщательная работа над их исследованием и проверкой. Воздухоплавательная лаборатория Политехнического- лучшая лаборатория этого типа в России. Между прочим, в ней В. А. Слесарев проделал труднейшие исследования работ известного Эйфеля (строителя парижской башни). Аэродинамическая лаборатория Эйфеля является лучшей в мире. Но В. А. Слесареву удалось так оборудовать свою трубу, что вихревое течение достигает в ней 40 метров, а в трубе Эйфеля вихревое течение только 20 метров в секунду. Поэтому В. А. Слесарев обнаружил несколько серьезных ошибок в работах самого Эйфеля». Напомним, что Франция в те годы была Меккой авиаторов.

Все это в конце концов привело Слесарева от проверок и улучшений чужих конструкций к созданию своих. В начале Первой мировой войны, когда обнаружилось, что русские самолеты плохо вооружены, он разработал «летающие пули» — стальные стрелы: их сбрасывали сверху на вражескую пехоту и конницу. Был Слесаревым разработан и авиационный прибор- «определитель земной скорости», его ставили на «Илью Муромца», были модификации двух легких французских самолетов «Фармана» и «Ньюпора». Прославился он также и тем, что первым пролетел под Троицким мостом в Петрограде, опередив следовательно, в этом В. П. Чкалова.

Необычно, без долгого, привычного пути развития от простого к сложному появился последний проект Слесарева «Святогор» — гигантский по тогдашним понятиям двухмоторный биплан. Больше и во многом совершеннее прославленного «Ильи Муромца». Вес «Святогора» был 6 500 кг, длина 21 м, размах крыльев 36 м, лететь без посадки он мог тридцать часов («Илья Муромец» — максимум 5,3 часа), половина его полетного веса отводилась полезной нагрузке. Показатель важнейший. Даже у появившихся спустя десятилетия самолетов, доля полезной нагрузки значительно скромнее. Сильное впечатление на конструкторов производили узлы, выполненные необычайно рациональными и легкими. Прогрессивным было и шасси самолета, выполненного по схеме с носовым колесом, получившей признание и распространение только в сороковых годах. Достаточно крупные колеса были изготовлены из фанеры и дерева, обод соединялся с центральной частью спицами-нервюрами в количестве 12 штук, все это прикрывалось стенками из фанеры. Таким образом, несмотря на размеры шасси также получилось необычайно легким.

Проект Слесарева, по всем непредвзятым мнениям, начиная с заключения комиссии Жуковского, был вполне реальным, не летал же «Святогор» исключительно из-за организационных, финансовых и главное — отсутствия у строителей самолета потребного двигателя. Так что вины главного конструктора в том, что гигант не полетел, не было. Необходим был мотор мощностью 300 л. с., при этом такие двигатели у стран Антанты были.

Сам же конструктор при проектировании машины ориентировался на двигатели "Мерседес" указанной мощности. Двигатели, размещенные внутри фюзеляжа, должны были приводить в движение непривычно большие шестиметровые, которые должны были вращаться со скоростью всего 300-400 оборотов в минуту. Слесарев считал, что винты большого диаметра с малой частотой вращения должны повысить взлетные характеристики машины, а также увеличить дальность полета. Спустя тридцать лет подобные решения используют в своем проекте конструкторы Ме-264. Наиболее перспективным считался проект Ме-264 с паровой турбиной (также размещенной в фюзеляже) мощностью 6000 л.с., приводящей во вращение почти шестиметровый винт с частотой вращения 400 оборотов в минуту. Т.е. немцы пришли к тем же параметрам, которые принял Слесарев еще на заре рождения авиации в далеком 1915 году.

В начале ноября 1916 г. была проведена пробежка самолета по летному полю и попытка подлета. Самолет уверенно бегал по аэродрому, но не мог оторваться. Ведь на нем были установлены двигатели мощностью всего по 220л.с. снятые со сбитого германского дирижабля. Была назначена комиссия, которая должна была определить дальнейшие перспективы "Святогора", но интерес к самолету постепенно начал ослабевать. В стране было множество иных, более важных, проблем, и плотно самолетом не занимались. В 1921 г. инженер Е.Н. Сивальнев ( В 1921 г. управляющий авиазаводом) предложил установить на крыльях самолета 2 двигателя "Игл" мощностью 360 л.с. или "Либерти" в 400 л.с. Это требовало усилить или выполнить заново нижнее крыло. Однако в том же 1921 году Василий Андрианович был убит.

Имеется следующая версия гибели Слесарева. 23 июля 1921 года в квартире конструктора в Петербурге отмечали день рождения дочери. В это время к ним пришла некая Ксения Троц. Она уединилась с Василием Андриановичем в его кабинете и, судя по всему, вела деловой разговор. Через некоторое время раздался револьверный выстрел, вслед за которым из кабинета выскочила Ксения Троц, угрожающе размахивающая банкой с серной кислотой. Троц сбежала из квартиры, имея при себя два огромных баула с чертежами. Через три дня девушку поймала ВЧК и… через некоторое время отпустила. Как известно, преступница в дальнейшем скрылась в США. До сих пор этот случай так и остался неразгаданной тайной.

После смерти Слесарева интерес к «Святогору» угас окончательно, и в 1923 году самолет разобрали. В то же время следует отметить, что даже по состоянию на 1923 год «Святогор» выглядел вполне современно на фоне аналогичных зарубежных машин. Сейчас работу над ним оценивают как героическую. А сам самолет как оригинальный и опередивший свое время. Сам же В.А. Слесарев, останься он в живых, мог занять место среди ведущих конструкторов нашей страны, и неизвестно, как бы выглядели при таком раскладе знаменитые ТБ-1 и ТБ-3.

Источники:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Савин А. Русский Авиационный музей.
Изобретатель-рационализатор. 1984 г.

Источник: http://topwar.ru