Аэровагон Dringos (Германия)

До середины прошлого века основным типом локомотивов на железных дорогах были паровозы, которые не спешили уступать место более современным тепловозам и электровозам. Такая техника имела ряд характерных преимуществ, перевешивавших имеющиеся недостатки и долгое время обеспечивавших превосходство над иными типами локомотивов. Тем не менее, регулярно предпринимались попытки создать новую железнодорожную технику с более высокими характеристиками. Так, в 1919 в Германии начались испытания высокоскоростного самоходного вагона Dringos, оснащенного воздушным винтом.

Автором проекта перспективной железнодорожной машины был доктор Отто Штайниц. Целью его оригинального проекта было создание перспективного транспортного средства, способного развивать более высокую скорость, чем существовавшие в то время локомотивы. Вероятно, в ходе исследований и конструкторских работ О. Штайниц сравнил возможные варианты движителя, в результате чего пришел к выводу о необходимости использования оригинальной силовой установки. Разрабатываемый вагон должен был приводиться в движение при помощи авиационного двигателя и воздушного винта. Подобная система с начала XX века использовалась на аэросанях, и считалась весьма удобным способом достижения высокой скорости. В проекте Dringos ее предлагалось перенести на железную дорогу.

Аэровагон Dringos на испытаниях. Слева впереди автор проекта - Отто Штайниц

К весне 1919 года на заводе Lufthart (Грюневальд) закончилась сборка первого и, как впоследствии оказалось, последнего прототипа аэровагона Dringos. В качестве основы для этой машины был взят старый вагон, который претерпел серьезные изменения. Фактически от базового вагона остались только ходовая часть, рама и некоторые агрегаты корпуса. На него был установлен двигатель с воздушным винтом, кабина для экипажа и пассажиров, а также ряд других агрегатов.

К большому сожалению, сохранилось крайне мало информации о проекте Dringos. В частности, неизвестным остаются тип использованного двигателя, особенности компоновки и некоторые характеристики. Кроме того, до нашего времени «дожила» только одна фотография аэровагона не слишком высокого качества. Тем не менее, на ней можно разглядеть некоторые особенности машины, а также увидеть автора проекта.

Стандартный железнодорожный вагон, использованный в качестве базы для машины Dringos, лишился задней и передней частей корпуса, на месте которых поместили две силовые установки. В оставшейся части корпуса поместили кабину машиниста и места для пассажиров. Несмотря на уменьшение размеров вагона, в нем удалось разместить несколько десятков посадочных мест для пассажиров. Рама вагона и ходовая часть с двумя колесными парами остались без изменений.

Две винтомоторные группы разместились в передней и задней частях машины. Обе силовые установки имели схожую конструкцию. На значительной высоте над платформой вагона устанавливались авиационные бензиновые двигатели. На фото видно, что использовались шестицилиндровые однорядные моторы, о чем говорит общий выхлопной коллектор, с которым соединены патрубки шести цилиндров. Точный тип и мощность двигателей неизвестны. Имеющиеся сведения о немецком двигателестроения того времени позволяют предполагать, что каждый из двигателей имел мощность 100-120 л.с. Радиаторы жидкостной системы охлаждения находились под двигателями. Силовая установка комплектовалась двухлопастными воздушными винтами диаметром около 3 м. Любопытной и неоднозначной особенностью использованной силовой установки был ее специфический облик с точки зрения аэродинамики. Корпус создавал аэродинамическую тень, перекрывавшую немалую часть ометаемого диска винта.

Строительство первого аэровагона Dringos завершилось в мае 1919 года. 11 мая машину вывели на испытания. Поскольку О. Штайниц предполагал предложить свою разработку военным и железнодорожникам, на испытаниях присутствовало множество чиновников. Так, в первом испытательном рейсе машина везла не только экипаж, но и 40 высокопоставленных пассажиров. Расчеты показывали, что при такой нагрузке Dringos может показать весьма высокие характеристики, а возможности использованной силовой установки ограничиваются только особенностями других элементов конструкции.

Испытательной трассой для аэровагона Dringos стал железнодорожный перегон Грюневальд–Белиц длиной около 45 км. Перспективная машина с полезной нагрузкой в виде 40 пассажиров, используя воздушные винты, успешно тронулась с места, разогналась и сделала два рейса, в Белиц и обратно. На маршруте Dringos смог развить скорость около 90 км/ч и удерживать ее в течение некоторого времени. По некоторым данным, силовая установка позволяла развивать и большие скорости, однако от таких экспериментов отказались ввиду несовершенства ходовой части и тормозов, не подвергавшихся каким-либо доработкам. Характерной особенностью машины был большой шум, производимый двигателями без глушителей.

Фактически Dringos был демонстратором новой технологии и вряд ли мог бы выйти на линии в изначальном виде. Тем не менее, после некоторых доработок он мог занять свое место в железнодорожных перевозках. Помимо наглядных преимуществ в виде высокой скорости такой транспорт не требовал производства новых комплектующих. Как прототип, так и серийная техника должны были оснащаться существующими авиационными двигателями, производство которых росло в течение всей Первой мировой войны.

Пока потенциальные заказчики решали дальнейшую судьбу проекта Dringos, война закончилась, был подписан Версальский договор. В соответствии с этим документом Германия не имела права использовать или производить широкий спектр продукции военного назначения. Всю имеющуюся материальную часть, подпадавшую под эти ограничения, требовалось уничтожить. В частности, уничтожению подлежало большое количество авиационных двигателей. Такая особенность Версальского договора привела к прекращению работ над перспективным аэровагоном.

Гипотетические серийные машины Dringos остались без двигателей, в результате чего железнодорожники потеряли всякий интерес к ним. Единственный прототип перспективного аэровагона в течение некоторого времени хранился на заводе Lufthart, после чего был разукомплектован и переоборудован в дрезину. После нескольких лет эксплуатации машину списали и утилизировали. До конца двадцатых годов немецкие инженеры не возвращались к тематике железнодорожного транспорта с воздушными винтами.


По материалам сайтов:
http://greyfalcon.us/
https://gtue-oldtimerservice.de/
http://popmech.ru/

Источник: http://topwar.ru