Советская истребительно-бомбардировочная авиация

С ликвидацией Н.С. Хрущёвым штурмовой авиации как класса, списанием на металлолом имеющихся поршневых Ил-10М и отказ от выпуска, не имеющего аналогов реактивного штурмовика Ил-40, эту нишу заняли реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17. Данные самолёты имели достаточно мощное пушечное вооружение и хороший обзор из кабины, однако не удовлетворяли требованиям ВВС по скорости полёта и массе ракетно-бомбовой нагрузки.

Сверхзвуковой фронтовой истребитель Су-7, переделанный позднее в истребитель-бомбардировщик Су-7Б, несмотря на возросшие характеристики, так же не в полной мере удовлетворял военных. При этом его боевая нагрузка, с учетом нового назначения, увеличилась в четыре раза и достигла 2000кг.

Заданная специализация самолета, по мере обобщения результатов испытаний и опыта эксплуатации, определила направление дальнейшего постоянного совершенствования, продолжавшегося до начала 1970-х. Всего с 1957 — 1972 на заводе в Комсомольске-на-Амуре было построено 1874 самолётов модификаций:
-Су-7БКЛ (изделие "С22КЛ") — колёсно-лыжная модификация самолета, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-71).
-Су-7БМ (изделие "С22М") — модификация Су-7Б с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-64).
-Су-7БМК (изделие "С22МК") — экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолета были оборудованы дополнительной парой подвесок (1966-71).
-Су-7У (изделие "У22") — учебно-тренировочная модификация самолета на базе СУ-7Б (1965-71).
-Су-7УМК (изделие "У22МК") — экспортный вариант Су-7У (1965-71).

Звено Су-7Б

Повышение боевой эффективности машины сопровождалось увеличением ее взлетной массы и ухудшением взлетно-посадочных характеристик. Начало эксплуатации Су-7Б строевыми частями пришлось на годы, когда принятие на вооружение тактического ядерного оружия обострило проблему уязвимости аэродромов фронтовой авиации. Решение этой задачи виделось в рассредоточении фронтовой авиации в угрожаемый период и связанное с этим требование обеспечения боевых действий с ВПП ограниченных размеров. Эту задачу могли решить применение подъёмных двигателей, или система изменяемой стреловидности крыла.

В мае 1965-го ОКБ совместно с ЦАГИ приступило к разработке самолета С-22И или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). У экспериментальной машины поворачивались лишь внешние части крыла, расположенные за основными стойками шасси.

Такая компоновка улучшала взлетно-посадочные характеристики и повышала аэродинамическое качество на дозвуке. Выбор Су-7Б в качестве прототипа для экспериментальной машины оправдал себя. Этот сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик выпускался крупными сериями, сравнительно недорогая модернизация превращала его в многорежимный самолет.

Крыло конструктивно делилось на не подвижные, пристыкованные к фюзеляжу и подвижные части (ПЧК) с единым профилем, обеспечивающим безотрывное обтекание корневой части, что благоприятно влияло на работу хвостового оперения. Размах крыла при максимальной стреловидности увеличивался на 0,705 м, а его площадь - на 0,45 м2. Сочетание трехсекционных предкрылков на поворотных консолях с закрылками по всему размаху существенно улучшало взлетно-посадочные характеристики. Но за это пришлось заплатить уменьшением емкости крыльевых топливных баков-кессонов на 440 л, увеличением массы крыла на 400 кг за счет механизма поворота (шарниры, гидромеханический привод, синхронизирующий вал и элементы гидросистемы) и усложнением конструкции крыла.

Итогом успешного завершения испытаний С-22И явился выход в ноябре 1967-го постановления правительства о разработке истребителя-бомбардировщика Су-17 с изменяемой геометрией крыла и запуске его в серийное производство на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре.

Линия сборки Су-17

В октябре 523-й Краснознаменный иап Дальневосточного военного округа первым приступил к освоению Су-17, такое официальное название присвоили серийному С-32.

Су-17

Самолет находился в серийном производстве с 1969 по 1990 год, за это время было построено 2867 истребителей – бомбардировщиков следующих модификаций:
-Су-17 первый серийный вариант, до 1972 г. выпущено несколько десятков.
-Су-17М модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.;
-Су-17М2 вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.;
-Су-17М3 дальнейшее развитиеМ2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.;
-Су-17М4 вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.;
-Су-17УМ двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3;
-Су-17УМ3 двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.;
-Су-20 экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г.;
-Су-22 экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.;
-Су-22М экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.;
-Су-22М3 экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.;
-Су-22М4 экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.;
-Су-22УМ экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.;
-Су-22УМ3 экспортный вариантСу-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982г.;
-Су-22УМ3К учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.

Один из ранних Су-17 превращённый в памятник на территории авиазавода

Последним вариантом Су-17, внедренным в серийное производство, стал Су-17М4. Разработка его велась в ОКБ Сухого с марта 1977-го.
Первая опытная машина появилась на аэродроме в 1980-м и в этом же году три опытных самолета предъявили на госиспытания, успешно завершенные в ноябре 1982-го.

Су-17М4

На самолете установили катапультное кресло К-36ДМ. С учетом основного назначения машины - атака наземных целей, отказались от регулируемого воздухозаборника, зафиксировав конус в оптимальном положении для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением, соответствующим числу М=1,75.

Внешне С-17М4 отличался от Су-17М3 небольшим воздухозаборником на гаргроте перед килем, но по "начинке" это была совершенно другая машина. На Су-17М3 совместная работа различных бортовых систем обеспечивалась летчиком. В ходе испытаний самолета с прицелом АСП-17Б с аналого-цифровым вычислителем выявилась необходимость включения в состав бортового комплекса БЦВМ. Для С-54 разработали ПНК-54 на основе БЦВМ "Орбита-20-22", САУ-22М2, СУО-54. Применение управляемого оружия с полуактивным лазерным наведением обеспечивалось лазерным дальномером-целеуказателем "Клен-ПС", а с телевизионными телеиндикатором ИТ-23М. На С-54 при пуске УР накладывание центральной метки прицела на цель производилось кнюппелем, а не маневрированием самолета, как на Су-17М3, у которого метка перемещалась кнюппелем после схода ракеты с направляющей.

В состав вооружения входили ракеты Х-25МЛ, а корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, требующие больших углов прокачки лазерного луча подсвета цели из-за значительного отставания бомбы от самолета в момент падения, заменялись КАБ-500Т с телевизионной ГСН. Отсутствие автоматического сопровождения цели требовало такого выбора динамических характеристик контура цель - летчик-оператор - станция "Клен-ПС", чтобы при ручной коррекции линии визирования "Клена-ПС" обеспечивалась необходимая точность наведения X-25МЛ. Эту задачу блестяще решили, и Х-25МЛ не потеряла своей эффективности. Вошла в состав вооружения самолета и ракета Х-29Т. Госиспытания успешно завершились в ноябре 1982-го, под обозначением Су-17М4 самолет приняли на вооружение в сентябре 1983-го. Этим же приказом принимался на вооружение Су-17УМ3.

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17М4-Р (Су-17М3-Р), была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки (радиотехнической, фото, ИК и телевизионной).

Практически одновременно с появлением Су-17, на базе фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии МиГ-23, был разработан и запущен в серию, его ударный вариант МиГ-23Б.
Создание самолета получило официальное подтверждение Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 февраля 1970 года.

Характерные очертания носовой части определились по условиям работы прицела АСП-17. Автоматический стрелковый прицел был разработан на ленинградском предприятии "Арсенал" для перспективных ударных самолетов и обеспечивал точное прицельное бомбометание, пуск НАР и стрельбу с горизонтального полета и пикирования. В ходе визирования цели его подвижная прицельная марка могла отклоняться вниз на угол до градусов, проецируясь на стекло-отражатель прицела. Чтобы носовая часть самолета не затеняла цель, ее обводы определились соответствующим углом, задавшим образующую верхней части носа, скошенную вниз сразу от козырька фонаря и сектор обзора из кабины составил как раз градусов. Компоновка оказалась не только удачной, но и выразительной, буквально подчеркивая назначение самолета.

МиГ-23Б

Истребитель-бомбардировщик приобрел на редкость функциональный и внушительный хищный облик, ставший характерным для всех последующих модификаций, попутно закрепив за собой популярное прозвище "Крокодил Гена".

Кроме отсутствия РЛС, скошенной для лучшего обзора вперёд – вниз носовой части и установки специального целевого оборудования, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве.

В 1973 году появился МиГ-23БН с более экономичным двигателем Р29Б-300. Несмотря на то что МиГ-23БН оставаясь в производстве до 1985 года(для экспортных поставок), он был промежуточным решением, мало удовлетворявшим и создателей, и заказчика. Военные предъявляли требования к повышению боевой эффективности самолета, уступавшего аналогичному по назначению Су-17 как по боевой нагрузке и ассортименту средств поражения, так и по ряду летно-технических характеристик, включая взлетно-посадочные качества и простоту пилотирования. Машина нуждалась в качественном улучшении, тем более что для проведения модернизации конструкторы имели ряд продуманных предложений. Комплекс мер по совершенствованию ударного МиГа предлагал модернизацию в трех направлениях: конструктивные улучшения самолета, внедрение нового целевого оборудования и усиление вооружения. Радикальный путь с одновременным внедрением новшеств в большую часть систем и агрегатов противоречил обычной практике постепенного улучшения машины по принципу "не более одного серьезного нововведения в очередной модификации" (правило, проверенное временем). Не раз бывало, что технический риск множества еще "сырых" новинок бесконечно затягивал доводку.

Новый самолет получил наименование МиГ-23БМ. На нём ради увеличения веса боёвой нагрузки. Были несколько уменьшены максимальная скорость и потолок. Регулируемые воздухозаборники, доставшиеся МиГ-23Б от истребительных вариантов "двадцать третьего", на МиГ-23БМ заменили облегченными нерегулируемыми. Упрощение конструкции с отказом от регулируемого клина и системы управления им сэкономило около 300 кг. Прицельная система на базе аналогового вычислителя к этому времени уже не обладала достаточной эффективностью, не обеспечивая должных точностных характеристик, и требуя от летчика избыточного напряжения в полете при выполнении множества операций. Ставка была сделана на новый высокоэффективный комплекс электроники давала создаваемой машине серьезные преимущества .

Вооружение самолета претерпело ряд нововведений. Прежде всего, артиллерийское вооружение сменилось более мощным. Мощности и поражающего действия 23-мм снарядов пушки ГШ-23Л, много лет служившей на большинстве боевых самолетов оказалось недостаточно для уверенного поражения многих наземных целей и, особенно бронетехники. На вооружение стран НАТО поступали новые бронемашины, для борьбы с которыми бронепробиваемость снарядов калибра 23 мм была уже слабой. В связи с этим было принято решение об установке на самолет новой многоствольной пушки 30 мм калибра, обеспечивающей высокую скорострельность и большой вес секундного залпа.

ГШ-6-30

Артсистема ГШ-6-30А обладала внушительными характеристиками, демонстрируя абсолютное превосходство над большинством западных образцов.

Производство МиГ-23БМ оперативно наладили в конце 1973 года. Этому в немалой степени способствовали хорошая освоенность технологических процессов и решений в производстве и преемственности конструкции, поскольку в ней было много общего со "спаркой".
Серия продолжалась до весны 1978 года и всего было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и производстве самолет часто продолжали звать прежним наименованием.

Параллельно с МиГ-23БМ велась разработка еще двух модификаций, отличавшихся более совершенным прицельным оборудованием. Достигнутый в стране уровень новых технологий, микроэлектроники и оптико-электронной техники позволил разработать работоспособную аппаратуру для прицельной системы, аналогом которой потенциальный противник не располагал. Название комплекса «Кайра» было выбрано со значением: кайра отличается тем, что у этой птицы глаза во время полета могут смотреть в разные стороны и даже "в хвост" (как и оптика "Кайры" самолетной, способной "заваливать" направление визирования и лазерный луч назад по полету).

Значительно усилилось и пополнилось и управляемое вооружение, для которого, в принципе, и создавалась эта модификация самолета (при этом многие типы боеприпасов, в свою очередь, сами разрабатывались "под самолет"). Первой стала КАБ-500Л, при собственном весе в 534 кг она имела мощную проникающую фугасную БЧ массой 360 кг и предназначалась для поражения защищенных и особо прочных стационарных целей - укрытий, КП, мостов, складов и прочего. Наведение бомбы на цель осуществлялось по отраженному излучению с помощью системы лазерного целеуказания. Приемное устройство с фотодетектором и подвижный фокусирующий координатор отслеживали цель по отраженному от нее лазерному излучению, а блок управления направлял на нее бомбу. Дальность захвата цели -3,5-6 км при метеорологической дальности видимости 10 км. В ходе испытаний было достигнуто круговое вероятное отклонение 8-10 метров. С 1975 года КАБ-500Л стала поступать на вооружение.

КАБ-500Л

Позднее арсенал машины пополнили и новые бомбы семейства КАБ-500, оснащенные телевизионно-корреляционной ГСН. Бомбы могли сбрасываться одиночно и залпом с горизонтального полета, пикирования или кабрирования в дневных условиях (по освещенным целям - и ночью), в том числе по нескольким разнесенным целям в одной атаке.

Боевая эффективность МиГ-27К по сравнению с предшественником увеличилась многократно. Так, для выполнения задания, для которого требовалось семь МиГ-27, достаточно было всего четырех "Кайр".

Однако учитывая сложность и дороговизну «Кайры», возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27, но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям. МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН ("Клен-ПМ " не мог заваливать луч назад). Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям "Кайре".

В 1990 году в ВВС СССР имелось 535 Су-17 и 500 МиГ-27, основная их часть их часть досталась России. На тот момент, в основной своей части это были достаточно современные боевые машины. Однако руководство «новой России», не смотря на очень результативное применение Су-17М4 в Первой Чеченской, посчитало наличие истребительно-бомбардировочной авиации в структуре ВВС излишним. Значительная часть самолётов ликвидируемых авиачастей была сразу отправлена в металлолом, остальные поступили на «хранение».

Ставка была сделана на фронтовые бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25. При необходимости для ударов должны были привлекаться истребители МиГ-29 и Су-27 (особенно «мудрым» является довооружение последнего блоками НУРС). Однако дальнейшие события показали ошибочность такого решения. Бомбардировщики Су-24, предназначенные для уничтожения особо важных целей, в оперативном тылу противника, оказались слишком дорогими и сложными в эксплуатации для использования их в «контртеррористической операции», а Су-25 обладали ограниченными возможностями по применению управляемого вооружения и небольшим радиусом действия.

Во время Второй Чеченской, было принята попытка возврата в ВВС Су-17М4, однако реализовать это на практике оказалось невозможным. За несколько лет, находящиеся «на хранении» под открытым небом самолеты, пришли в полностью не лётное состояние, их оборудование разукомплектовано и разворовано.

Тем не менее, некоторые сохранившееся в лётном состоянии Су-17 до сих пор продолжают подниматься в воздух, в основном это «спарки» используемые для тренировочных полётов.

По материалам:
http://www.airforce.ru/content/sovremennyi-period/260-vzglyad-na-razvitie-vvs-sssr-80-h-90-h-godov/
http://www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/23/b/
http://worldweapon.ru/sam/su17.php

Источник: http://topwar.ru