Экспериментальный тактический бомбардировщик BAC TSR.2

Разработка экспериментального тактического бомбардировщика-разведчика TSR.2 велась британскими фирмами English Electric и Vickers-Armstrongs, объединившимися в 1960 году в British Aircraft Corporation (BAC). Согласно техзаданию, полученному от британских военных, новый самолет должен был прийти на смену устаревающим бомбардировщикам English Electric Canberra. Практические работы по изготовлению самолета TSR.2 начались в 1960 году, при этом работы по созданию нового бомбардировщика несколько затянулись. В результате новая машина впервые поднялась в воздух только 27 сентября 1964 года. Затягивание работ по созданию бомбардировщика, а также их высокая стоимость стали причиной того, что в 1965 году правительство Великобритании решило прекратить работы над самолетом TSR.2. Снятые с вооружения бомбардировщики Canberra в итоге были заменены на американские истребители-бомбардировщики F-4M «Фантом» (FGR.2).

История самолета TSR.2 (расшифровывается как Tactical Strike and Reconnaissance) началась в марте 1957 года, когда Воздушное командование Великобритании выпустило требования, предъявляемые к самолету, который должен были прийти на смену бомбардировщику Canberra. Для конца 1950-х годов это был очень амбициозный проект. Проектируемый бомбардировщик должен был летать со сверхзвуковой скоростью как на большой высоте, так и у поверхности земли. Самолет должен был быть всепогодным, обладать большим радиусом действия, являться носителем тактического ядерного оружия. Помимо всего прочего, машина должна была взлетать и с грунтовых взлетно-посадочных полос, обладая небольшой длиной разбега при взлете и пробега при посадке. В варианте разведчика данную машину планировалось оснастить самыми современными на тот момент времени средствами радиоэлектронной разведки.



Первый удар по проекту перспективного реактивного бомбардировщика был нанесен уже в том же 1957 году. В Великобритании вышла «Белая книга», написанная министром обороны страны Дунканом Сэндисом. В опубликованной в апреле 1957 года книге говорилось о том, что эра пилотируемых самолетов подходит к своему концу, а обозримое будущее будет всецело принадлежать ракетному оружию. По этой причине правительству предлагалось пересмотреть объемы финансирования и оборонные программы, сосредоточившись на выпуске ракет. В те годы ракетная «эйфория» захватила также СССР и США, но если последние смогли за несколько лет ликвидировать последствия «ракетомании» собственных лидеров, то авиастроению Великобритании был нанесен гораздо более существенный ущерб.

Вторым испытанием для нового самолета стала борьба с проектом, предназначенным для Королевских ВМС, — ударным самолетом NA.39, который позднее стал известен как «Бакэнир». Но в итоге проект TSR.2 представителям Королевских ВВС удалось отстоять, так как им нужен был скоростной бомбардировщик и разведчик, обладавший сверхзвуковой скоростью полета, тогда как «Бакэнир» изначально создавался для решения других задач и был околозвуковым самолетом.

В итоге 1 января 1959 года был подписан контракт на постройку трех опытных образцов тактического бомбардировщика TSR.2. Согласно условиям контракта первые серийные самолеты должны были поступить на вооружение в конце 1965 года. Первый опытный образец нового бомбардировщика был готов в 1963 году, а его первый полет состоялся лишь 27 сентября 1964 года. Сверхзвуковой скорости самолет впервые достиг во время 14-го полета, это произошло в феврале 1965 года на пути к авиационной базе в Уортоне. Во время полета выяснилось, что форсаж включается лишь на одном двигателе. В таких условиях с форсажем исправного двигателя на одну треть самолет достиг скорости 1,12 Маха.



Уже в 1965 году британский парламент принял решение прекратить все работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика-разведчика TSR.2. Мотивировалось данное решение отсутствием у самолета экспортного потенциала (в США, которые рассматривались в качестве потенциального покупателя, полным ходом шла разработка перспективного F-111) и значительным ростом стоимости программы по созданию самолета. Если в 1960 году предполагаемая цена одного бомбардировщика (при заказе серии из 150 самолетов) составляла 1,5 миллиона фунтов, то к 1964 году она выросла до 4 миллионов фунтов. Таким образом, один бомбардировщик TSR.2 обходился бюджету в 20 раз дороже предшественника — самолета Canberra. При этом затраты на проведение необходимых опытно-конструкторских работ в течение 7 лет составили 100 миллионов фунтов.

Решение о свертывании программы разработки самолета TSR.2, озвученное в 1965 году, в пользу приобретения американских F-111 (в дальнейшем вместо них были приобретены F-4M «Фантом») стало одним из самых печальных в истории британского авиастроения. Англичане собственноручно поставили крест не только на перспективном боевом самолете, но и на полноценной перспективе развития собственной авиационной отрасли, так как с разработкой, испытаниями и принятием на вооружение TSR.2 они приобретали бесценный опыт создания многофункционального боевого сверхзвукового авиационного комплекса. Подобный опыт нельзя было приобрести ни за какие деньги.

Первый летный экземпляр самолета TSR.2 налетал всего 13 часов 3 минуты, он поднимался в воздух 24 раза. Но второму опытному экземпляру бомбардировщика повезло еще меньше. В сентябре 1964 года при выводе из ангара самолет получил повреждения, его подготовка к первому вылету завершилась лишь в апреле 1965 года. Тогда же премьер-министр Великобритании Гарольд Вильсон объявил о закрытии программы по созданию данного самолета.



Из серии в 9 самолетов к моменту сворачивания программы были готовы лишь три первых. Остальные бомбардировщики находились в разной стадии достройки. В 1972-1973 годах, когда последние надежды на возобновление программы развеялись окончательно, весь имеющийся задел был отправлен в металлолом. Такая же участь в 1982 году постигла и единственный летный образец TSR.2. А вот второму и третьему самолетам повезло больше. Так экспериментальный бомбардировщик TSR.2 с бортовым номером XR220 выставлен в экспозиции музея Королевских ВВС в Косфорде недалеко от Бирмингема (второй опытный экземпляр), еще один самолет был подарен Имперскому военному музею в Даксфорде.

Конструкция самолета

Самолет, в который были вложены большие финансовые средства, проект которого был достаточно амбициозен, оказался в итоге на свалке истории. С позиции наших дней это был типичный представитель третьего поколения реактивных самолетов, который смог вобрать в себя практически все достижения мирового военного авиастроения рубежа 1960-х годов. Силовая установка, аэродинамические характеристики, бортовое оборудование — все это было отражением своего временного периода.

По компоновке TSR.2 очень сильно напоминал штурмовик А-5 «Виджилент», который в то время принимался на вооружение ВМС США. Самолет выделялся в первую очередь своим значительно удлиненным фюзеляжем. Это было оптимальное решение для совершения полетов на больших сверхзвуковых скоростях. Как отмечали летчики и разработчики, с точки зрения аэродинамики новый бомбардировщик точно удался, но этого нельзя было сказать о его двигателях и некоторых других системах. Силовая установка продолжала оставаться головной болью разработчиков и летчиков на протяжении всех испытаний. Также нарекания вызывала система кондиционирования воздуха в кабине пилотов, которая не выдерживала никакой критики.



BAC TSR.2 представлял собой спроектированный и построенный по классической схеме высокоплан, обладающий треугольным крылом, характеризуемым большой удельной нагрузкой (малая чувствительность к атмосферным возмущениям при совершении полетов на небольшой высоте). Трапециевидное крыло малого удлинения со стреловидностью по передней кромке 60° имело отклоненные вниз консоли, которые позволяли бомбардировщику увеличить запас путевой устойчивости, а также обеспечивали дополнительный прирост подъемной силы на сверхзвуковой скорости полета. Для улучшения характеристик взлета и посадки самолета на нем были применены закрылки со сдувом пограничного слоя (вдоль всего размаха крыла), а также плоская форма нижней части фюзеляжа. Новаторским называли хвостовое оперение бомбардировщика, которое состояло из цельноповоротных киля и стабилизаторов, оснащенных небольшими по размерам рулями высоты.

Сам фюзеляж сверхзвукового бомбардировщика был выполнен в соответствии с правилом площадей, в сечении он обладал прямоугольной формой. Кабина с креслами пилота и штурмана (расположены друг за другом) была оборудована системой обдува лобового стекла. Это должно было предотвратить его загрязнение насекомыми при совершении полетов на небольших высотах. При этом остекление фонаря кабины имело повышенную прочность, что также позволяло избежать неприятных последствий при возможном столкновении с птицами. В кабине были установлены катапультируемые кресла класса «0-0».

Шасси самолета трехстоечное. Передняя стойка имела спаренные колеса, главные стойки сдвоенные колеса, расположенные тандемно. Кинематика передней стойки шасси бомбардировщика BAC TSR.2 позволяла удлинять главную балку во время совершения взлета, это, в свою очередь, позволяло увеличить угол атаки планера без отклонения руля высоты (в результате уменьшалось сопротивление). Для уменьшения пробега при посадке самолет был оснащен тормозным парашютом и четырехсекционными тормозными щитками.



Сердцем самолета стали два турбореактивных двигателя «Olympus» 22R компании «Bristol-Siddeley», на форсаже они могли выдавать тягу 2х136,7 кН. Проблема выбора двигателей для самолета была одной из самых сложных в связи с предъявляемыми к ним высокими требованиями экономичности. Отсутствие на тот момент времени соответствующего двухконтурного турбореактивного двигателя предопределило использование на бомбардировщике одноконтурных турбореактивных двигателей. Боковые регулируемые воздухозаборники экспериментального самолета BAC TSR.2 с подвижными полуконусами обладали эллиптическим поперечным сечением.

Встроенного вооружения самолет не имел. При этом максимальная бомбовая нагрузка составляла 4500 кг. Бомбы массой до 2700 кг, в том числе тактические ядерные боеприпасы, могли быть расположены в бомбоотсеке: одна стратегическая бомба Red Beard или до 4-х тактических WE. 177 (по 2 в бомботсеке и на наружных пилонах). В обычном варианте бомбардировщик мог оснащаться свободнопадающими бомбами и НАРами, а также УР AJ.168 «Мартель». Все это, в том числе дополнительные топливные баки, могло быть установлено на 4-х точках подвески под крылом самолета.

Разведывательная версия самолета должна была получить 3 встроенных фотоаппарата, размещенных в носовой части машины: одного для перспективной съемки и двух, расположенных по бокам фюзеляжа. Также TSR.2 должен был получить ИК-станцию с линейным сканированием, РЛС бокового обзора и другое оборудование. Новинкой разведывательного комплекса должна была стать оптико-электронная сканирующая система «Лайнскэн», которая могла «видеть» поверхность земли днем и ночью. По телеканалу данные этой системы могли передаваться на наземный КП в масштабе времени, который был близок к реальному.

Летно-технические характеристики BAC TSR.2:
Габаритные размеры: длина — 27,13 м, высота — 7,25 м, размах крыла — 11,32 м, площадь крыла — 65,3 м2.
Масса пустого самолета — 24 834 кг.
Нормальная взлетная масса — 36 169 кг.
Максимальная взлетная масса — 46 980 кг.
Запас топлива — 13 500 кг.
Силовая установка — 2 ТРД Bristol-Siddeley Olympus B.0I.22R.
Тяга — 2x97,9 кН (нефорсированная), 2х136,7 кН (форсированная).
Максимальная скорость полета — 2125 км/ч (на высоте), у земли — 1200 км/ч.
Практическая дальность полета — 4630 км.
Боевой радиус действия — 1390 км.
Практический потолок — 12 000 м.
Скороподъемность — 4575 м/мин.
Экипаж — 2 человека.
Ракетно-бомбовая нагрузка — 4500 кг, до 2700 кг обычного или ядерного вооружения во внутренних отсеках, до 1800 кг на 4 пилонах внешней подвески.










Яндекс.ДиректДипломные по правуПоможем написать дипломную по праву. Сопровождение до защиты! Качественно!rosdiplom.ruАдрес -и -телефонСкрыть -объявлениеОбъявление скрыто.

Источник